tuinbanen - Stoomgroep Turnhout vzw

TUINBANEN, 

LIVE STEAM, 

MODELSTOOM 

& 

MACHINISTEN- 

HANDLEIDING

stOOmgroep turnhout vzw 

2/90 Dani Bellemans

TUINBANEN 

Inleiding 


Bij vele jongens (en mannen) is het nog steeds een wensdroom om machinist op 

een echte stoomlocomotief 1 te worden. Maar er is natuurlijk een groot verschil 

tussen droom en werkelijkheid. In de hobbywereld kan deze droom wel werkelijkheid 

worden. Het kan al beginnen met een modelbaan thuis, ergens op een 

zolderkamer, waar de „machinist‟ alle treinen keurig over wissels en sporen laat 

rijden. 

Er bestaat echter nog een andere tak in deze hobby, nl. De tuinbanen, met 

echte, door stoom voortbewogen locomotieven. In het Engels spreekt men wel 

eens van „Live Steam Garden Railways‟. In het Duits heet dat dan „Modelldampflokomotiven 

zur Personenbeförderung‟. 

Meestal wordt met stoomtuinbanen dit deel van de spoorwegmodelbouw bedoeld, 

waar sprake is van grotere modellen, meestal geschikt voor het vervoer 

van personen in parken en grote tuinen en met als aandrijving „stoom‟ (vandaar 

de naam). Er bestaan in deze wereld een aantal standaardspoorbreedtes en 

overeenkomstige bouwschalen (zie hierna), waarvan de belangrijkste zijn : 

- 3 ½” (3 en een halve duim of inch) 

- 5” (5 duim of inch) 

- 7 ¼” (7 en een kwart duim of inch). 

Soms wordt ook wel eens gesproken van spoor 1, maar deze maatstaf is zo klein 

dat er geen personenvervoer mee kan gebeuren. Er bestaan ook grotere spoorbreedtes, 

waarvan 10 ½” en 15” de belangrijkste zijn, maar deze worden 

meestal gebruik voor commerciële attractieparken en minder als hobby. Alles 

over bouwschalen en spoorbreedtes kan je in deze cursus een eindje verder lezen. 

GESCHIEDENIS VAN DE SPOORWEGEN 

De oorsprong van deze deeltak van de spoorwegmodelbouw 

is te vinden in Engeland, waar ook de echte spoorweg 

geboren werd. 

Het begon eigenlijk allemaal al in 1803, toen Richard 

vithick een tractiemachine gebouwd heeft die over het 

gemeen aanzien werd als de eerste stoomlocomotief ooit. 

In februari 1804 trok een tweede locomotief een lading 

van 25 ton over een lengte van 9,5 mijl in 4 uur tijd op de 

„Pen-y-Darren‟ –spoorweg in Zuid-Wales. De locomotief 

was echter zo zwaar voor de gietijzeren sporen dat deze 

laatsten dikwijls braken. Merk op : niet de wielen hadden 

toen flenzen, wel de sporen. 

1 Een stoomlocotief is een type locomotief die als energiebron een stoommachine gebruikt. 

De belangrijkste onderdelen van de stoomlocomotief zijn: de stoomketel met vuurhaard, het frame en de stoommachine 

met stangensysteem. 

Dani Bellemans 3/90


In 1808 maakte hij zelfs een locomotief die voor louter plezier personen vervoerde 

op een cirkelvormige baan die uitgelegd was aan wat nu de University of 

London is in Euston. Hij had hem „Catch as Catch can‟ genoemd. Was dit dan de 

echte enige en eerste tuinspoorbaan ? 

In 1811 verbeterde William Hedley het toenmalige locomotiefconcept en bouwde 

de „Puffing Billy‟. En daarna de 

„Wylam Dilly‟. Deze laatste machine 

deed zelfs dienst tot 1866. Beide locomotieven 

zijn bewaard gebleven, 

de eerste kan men zien in het „Science 

Museum‟ in South Kensington 

in Londen en de tweede in het Royal 

Scottish Museum in Edinburgh. 

In 1814 bouwde George Stephenson 

R. Trevithick's 'Catch as Catch Can' 

2 (de vader van de 

comotief 

genoemd) 

als 

tuigkundig 

ge zijn 

eerste machine 

voor de Killingworth kolenmijn. Hij werd in 1821 

aangesteld als ingenieur voor de Stockton and Darlington 

Railway, die op 27 september 1825 officieel geopend 

werd als eerste spoorlijn op de wereld. Dat is dus 

21 jaar na de uitvinding van de stoomlocomotief door 

Trevitick. 

We weten allemaal dat de eerste spoorweg op het vasteland 

van Europa geopend werd tussen Brussel 

(Groenendaal) en Mechelen op 5 mei 1835… Dat onze 

George Stephenson 

eerste locomotieven op die dagen waren : „La Flèche‟ 

(de Pijl), „Stephenson‟ en „L‟Eléphant‟ (de Olifant). (juist, ja, de namen waren in 

die tijd alleen in het Frans, het zou nu niet meer kunnen…). George Stephenson 

en zijn zoon Robert waren op de opening van de Belgische spoorweg aanwezig 

en werden zelfs gehuldigd door koning Leopold I (oh, ja, we moeten eigenlijk 

schrijven Léopold, nietwaar). 

En omdat die twee eerstgenoemde locomotieven door de Engelsen gebouwd 

werden zaten wij hier dus ook met die spoorbreedte van 4‟-8 ½” nietwaar. 

2 George Stephenson (9 juni 1781 te Wylam bij Newcastle-on-Tyne - 12 augustus 1848 te Chesterfield) is bekend als uitvinder van de stoomlocomotief, 

hoewel de eerste stoomlocomotief al in het jaar 1804 door Richard Trevithick gebouwd was, 10 jaar voor Stephensons eerste locomotief. 

Het is wel zo dat de Trevithichks locomotief met veel kinderziektes te kampen had, en praktisch niet toepasbaar was. George Stephenson was de eerste 

die een praktisch toepasbare locomotief gebouwd heeft. Stephensons vader werkte als stoker bij een kolenmijn en George werd ook machinist in 

de mijn van Killingworth. Hij had veel belangstelling voor techniek en vooral in de stoommachine. Hij werd gepromoveerd tot onderhoudsmonteur en 

kreeg van de mijndirectie toestemming om met de stoommachine te experimenteren. In 1814 had hij zijn eerste stoomlocomotief gebouwd, de Blucher, 

deze locomotief was in staat om 30 ton steenkool met een snelheid van 4 mijl per uur te trekken. Met de Blucher was de eerste locomotief op 

rails een feit. In de volgende vijf jaren bouwde hij 16 locomotieven. 

4/90 Dani Bellemans

Spoorbreedte historisch gezien 


Sommige landen deden daar niet aan mee omwille van militaire aspecten en 

bouwden hun spoorweg (meestal) met een bredere maat. Het breedspoor ontstond 

in de Russische Tsarentijd. De mislukte invasie van Napoleon en de verloren 

Krimoorlog waren nog niet vergeten. Daarom koos men voor een spoorbreedte 

van 1524 mm om te verhinderen dat het Russische spoorwegnet bij 

een verovering gebruikt kon worden. Het "kleine verschil" van maar 89 mm 

bleek meer een economisch en technisch nadeel en nauwelijks een werkzame 

verdedigingsmaatregel. 

In andere landen, meestal met moeilijk aan te leggen spoorwegen, was het dan 

weer gemakkelijker om „smallere‟ sporen te gebruiken. Zo ontstonden de smalspoorbanen. 

En dan hoor ik je al zeggen : “Jamaar, niet afdwalen, waarom gebruikten die 

Engelsen dan precies die maat ?”. Welnu, toen men destijds tot de vaststelling 

kwam dat er meer vracht kon vervoerd worden met dezelfde kracht (1 pk : nl. 

1 paard), wanneer de wielen van de wagens over spoorstaven reden (omwille 

van veel minder wrijving), vroeg men aan de bestaande wagenmakers om karren 

en wagens te maken met spoorwielen (voorzien van flenzen). Die karrenbouwers 

gebruikten daarvoor dus dezelfde werktuigen en maateenheden als 

voor hun „normale‟ karren. En dus gebruikten zij ook die wielafstand als maatstaf. 

OK, ik weet het : nu wil je vragen : “Waarom gebruikten die karrenbouwers 

dan juist die maat ?”. 

Wagenbouwers hebben (lokaal) ook wel eens andere asbreedtes gebruikt, 

maar soms braken die assen wanneer de karren over langeafstandswegen 

moesten rijden, omwille van het feit dat het door de tand des tijd gevormde 

„spoor‟ niet overeenkwam. 

Ja, en wie was er dan eerst op het idee gekomen 

om bepaalde sporen te gebruiken ? Welnu, 

dat gaat terug tot de tijd van het Romeinse 

Imperium. De Romeinen lieten heirbanen 

aanleggen voor de bevoorrading van hun verschillende 

legioenen. 

De eerste Romeinse „oorlogskarren‟ (cfr. de 

film „Ben Hur‟ enz…) hadden een bepaalde asbreedte. 

Naar bepaalde bronnen vermelden, 

was die was zo gekozen, dat bij een tweespan, 

die wielen net buiten de door de paarde 

omgewoelde aarde kwamen. Die maat werd ook gebruikt in de „groeven‟ die 

aangebracht waren in de heirbanen. Nota : ook de Egyptenaren waren gebruikers 

van de „charriots of war‟. 

Voilà. Nu weten we het : we zitten met die rare spoorbreedtematen door de 

schuld van de Romeinen en de Egyptenaren. 

Dani Bellemans 5/90


Maar helaas, daar houdt het ook weer niet mee op. We moeten nog meer dan 

1000 jaar terug gaan in de tijd. Koning Darius van de Perzen, had een zeer 

vernuftig systeem uitgebouwd voor militair transport (Bijbel : Daniël 6:31). 

Over deze wegen konden boodschappers met hun paardenkar aan topsnelheid 

reizen. Het landschap in Perzië is zeer ruw en woest, met heel wat bergpassen. 

Daarom werden er in de smalle bergpassen op deze 

wegen groeven uitgekapt om te voorkomen dat de wielen 

van de karren zouden uitglijden op de gladde stenen. 

Toevallig was de „spoorbreedte‟ van deze groeven 4‟-8 

½”. 

Waarschijnlijk is het niet koning Darius die tot dat besluit 

is gekomen, maar gaat het nog verder terug op oude gebruiken. Het is 

wel zo dat in oude bergwegen in Perzië nog steeds „sporen‟ van deze „sporen‟ 

te vinden zijn. Waarschijnlijk gaat het zelfs terug tot de tijd van Ur of de 

Chaldezen, (Mesopatamië) maar 

daar is niet direct een bewijs van 

te vinden, omdat de rotsen in het 

zuidelijke deel van de vallei van 

de Tigris en de Eufraat zachter 

van gesteente zijn en dus die 

eeuwenoude groeven niet konden 

vasthouden. 

Het verhaal over de groeven die 

de Romeinen maakten (o.a. terug 

te vinden in Pompeï) wordt trouwens 

door geschiedkundigen erg 

betwist. De Romeinen gebruikten nl. weinig karren, ze geloofden er (toen al) in 

dat geplaveide stadswegen in de 

dag hoofdzakelijk voor het gebruik 

van voetgangers bestemd was. 

Het was alleen ‟s nachts, wanneer 

de voetgangers en schoolkinderen 

van de straat waren, dat wielkarren 

toegelaten waren. Dit waren 

dan geen éénassige wagens, maar 

zware vierwielskarren, bedoeld 

voor de aanvoer van eten, grondstoffen 

en allerhande goederen 

voor verkoop in de markten. Zo 

zie je maar dat de „camioneurs‟ 

toen ‟s nachts moesten werken. 

Het waren smalle straten toen, 

met weinig verlichting. Daarom werden er met opzet groeven in de stenen plavuizen 

aangebracht, zodat de zware karren niet zouden uitschuiven. Er waren 

op die wegen ook „stapstenen‟ (stepping stones) aangebracht, die een dubbel 

doel hadden : ze hielpen de voetgangers om met droge voeten de straat over 

te komen bij regenval, maar ze zorgden er ook voor dat de karren bijna tot 

6/90 Dani Bellemans


stilstand kwamen, zodat ze zonder gevaar over deze stenen konden stappen. 

Dat kennen wij nu nog als een „verkeersdrempel‟, dus onze moderne weginrichting 

is misschien niet zo modern als we wel dachten. Oh, ja, ook hier (maar 

dat is al eens gezegd) gebruikten de Romeinen een spoorbreedte van 4‟-8 ½” ! 

Van de Chaldezen komen nog andere dingen voort. Zij gebruikten het 12-tallig 

stelsel en niet het decimale zoals wij dat nu in de meeste landen gewoon zijn. 

Dat had zo zijn gevolgen, vooral wanneer we gaan kijken naar de „Engelse‟ 

maten : 

o 12 duim in een voet 

o 12 x 440 voeten in een mijl 

o en ook : 

o 12 maanden in een jaar 

o 12 apostelen 

o 12 in een dozijn… 

Bronnen: 

Professor Tom O'Hare, Germanic Languages, University of Texas at Austin 

Het Oude Testament 

'The Pictorial Encyclopedia of Railways', Hamilton Ellis, AI Loco E, FRSA, Hamlyn Publishing Group, 1968, (op 

pagina 9. : interessant om te weten dat de term 'turnout' [dat is het engels voor „wissel‟] een literale vertaling 

is van het oude grieks). 

The Railway. Conquest of Space and Time. Door Edgar B. Schieldrop. Uitg. Hutchinson & Co, London 

1956 

Het Groot Guinness Treinenboek. Door John Marshall, vertaald en bewerkt door Hans W. Hanenbergh. 

Uitg. Luitingh, Utrecht 1982. ISBN 9024507510 

Spoorbreedte bij de modelbouw 

De modelspoorweg volgde dit alles op de voet want reeds in 1850 waren er 

speelgoedfabrikanten bekend die locomotieven op de markt brachten die met 

echte stoom aangedreven werden. Oorspronkelijk in verschillende bouwgroten 

en later gestandaardiseerd volgens schaal. Zo kennen we spoor 1, spoor 0 

(spoor nul), spoor H0 (spoor half nul) enz. Rond 1950 kent deze hobby in de 

vorm van kleinere modelspoorwegen met elektrisch aangedreven modellen een 

enorme bijval, vooral via de bijdrage van de firma Märklin 3 uit Duitsland. 

Ondertussen zijn er heel wat modelbouwers nog steeds bezig om machines te 

maken die met kolen gestookt worden en met stoom aangedreven zijn. Ook daar 

kennen we een standaardisatie naar de spoorbreedtes 3, 5 en 7 waarover reeds 

eerder sprake. Terwijl deze soort modelbouw in Engeland een enorme bijval kent 

vanaf het einde van de 2e wereldoorlog, begint de hobby zich in België pas te 

verspreiden vanaf het eind van de jaren 60. 

In 1972 wordt dat hier meer publiek naar voren gebracht via de door de Treingroep 

Turnhout vzw georganiseerde spoorwegmodelbouwtentoonstellingen „Rail 

International‟ in het Cultuur- en Ontmoetingscentrum „De Warande‟ en later in 

het Merodecenter te Turnhout. 

3 Märklin is een modeltrein fabrikaat dat door meester-loodgieter Theodor Friedrich Wilhelm Märklin is opgericht. De 

Märklin modeltreinen gebruiken als een van de weinige fabrikaten wisselspanningsmotoren en een systeem met middengeleider 

voor het doorgeven van spanning aan de locomotief. Sinds 1 januari 1997 heeft Märklin de firma Trix uit 

Neurenberg overgenomen (Trix Express en Minitrix). 

Dani Bellemans 7/90


Tot de allereerste modelbouwers in België behoren Luc Tennstedt uit Edingen en 

Raf Loosen uit Mechelen. 

De eerste club in België die zich alleen met dit soort modelbouw gaat bezighouden 

is in 1981 de uit de Treingroep Turnhout vzw geboren Stoomgroep 

Turnhout vzw. Zij stelde zich onmiddellijk tot doel : het exploiteren van een 7 

¼” en 5” spoorbaan in het stadspark van Turnhout. 

GESCHIEDENIS VAN STOOMGROEP TURNHOUT 

1972 

1973 

o Het nieuwe Cultuur- en Ontmoetingscentrum « De Warande » van 

Turnhout was nog niet helemaal klaar of daar werd reeds een tentoonstelling 

georganiseerd rond het thema « treintjes ». Het was Flip 

De Clerck die de bedoeling had om actie te voeren voor het totstandkomen 

van een toeristische stoomtreinlijn tussen Tilburg en 

Turnhout. Hij contacteerde Frans Peeters en Dani Bellemans om samen 

iets te organiseren. Zij zochten nog een boel medewerkers, 

waaronder notaris Hubert De Wolf, de treinverzamelaars gebroeders 

Verelst en Hugo Notenbaert. Naar de tentoonstelling kwamen niet 

minder dan 27,800 bezoekers tijdens 1 weekeinde, een nooit geziene 

toestand van mensen die van aan het Kasteel tot de ingang van 

de Warande stonden aan te schuiven om deze tentoonstelling te bezoeken. 

Tijdens deze eerste tentoonstelling barste de Warande dus 

zowat uit haar (nieuwe) voegen en daarom staken enkele enthousiaste 

mensen de koppen bij elkaar, wat zou leiden tot 

o 12 februari 1973 : oprichting van de „Treingroep Turnhout‟ (TGT) : 

een vereniging die niet alleen zou ijveren voor de toeristische verbinding 

Tilburg – Turnhout, maar die tevens een contactfunctie wou 

zijn voor al diegenen die zich aangetrokken voelden tot het thema 

„treinen‟, zowel de „echte‟ als die van de „modelbouw‟ 

o één van de andere taken die de nieuwe vereniging tot zich nam was 

het organiseren van een tweejaarlijks terugkerende tentoonstelling 

onder de titel “Rail nn International”, waarvan de eerstvolgende (Rail 

73 International) een nog groter succes kende dan de eerste. 

o Bovendien vormden de initiatieven van de Treingroep Turnhout de 

aanzet voor het ontstaan van andere tentoonstellingen van andere 

soortgelijke verenigingen op verschillende plaatsen in België 

o In 1973 verscheen er ook iets nieuws in Turnhout : rond het grasperk 

voor de ingang van de Warande werd een miniatuurspoorbaan 

opgesteld waarop zowaar stoomtreinen (schaal 1:8, die met water 

en steenkolen werkten !) (Luc Tennstedt uit Edingen en Raf Loosen 

uit Mechelen) rondjes reden en alle bezoekers –kinderen en volwassenen- 

mochten meerijden in de wagonnetjes; de mensen stonden 

verbaasd te kijken naar de kracht die deze „treintjes‟ ontwikkelden. 

De stoommicrobe had voorgoed Turnhout en omstreken besmet. 

8/90 Dani Bellemans

1975 

1976 


o Herhaling van de succesrijke formule met de tentoonstelling „Rail 75 

International‟. Nog nooit trokken tentoonstellingen als deze zoveel 

bezoekers naar het Cultuur- en Ontmoetingscentrum „De Warande‟ 

in Turnhout. 

o Ondertussen was de Treingroep Turnhout met dusdanige proporties 

aangegroeid dat het nodig was om ze in een „officieel‟ kleedje te steken 

en daarom werd op 6 augustus 1976 de akte van oprichting van 

de vzw „Treingroep Turnhout‟ officieel ondertekend. 

1977 – 1979 – 1981 

1976 

o Wegens plaatsgebrek in de Warande (?) moest de tentoonstelling 

„Rail International‟ afzakken naar de gebouwen in het Merodecenter 

o Steeds waren de „grote‟ miniatuurstoomtreinen een grote trekpleister 

op al deze evenementen 

o Er kwamen nieuwe „machinisten‟ bij : Bep Blom uit Den Haag, Ron 

Johnson uit de UK, Willem Van der Heyden uit Rotterdam… 

o Ter gelegenheid van de „Tijlfeesten‟ liet de vzw Treingroep Turnhout 

op zondag 19 september 1976 een „echte‟ stoomtrein van de NMBS 

uitrukken; de reis ging van Antwerpen-Centraal naar Turnhout- 

Centraal. 

o Er was massale belangstelling en wij horen de stationschef van Lier 

tijdens het passeren van de trein aldaar nog zeggen : “Ik ben 35 

jaar in dienst en ik heb nog nooit beleefd dat een trein zoveel belangstelling 

kreeg.” 

1979 – 1980 

1981 

o In de schoot van de Treingroep Turnhout vzw worden pogingen gedaan 

om een spoorbaan aan te maken in het vooruitzicht om zelf 

ook met miniatuur kolengestookte locomotieven te gaan rijden 

o Het blijft bij een poging om op de Grote Markt een circuit aan te leggen, 

poging, want de Markt blijk niet groot genoeg te zijn voor de 

draaicirkel. 

o Autoclub Campina organiseert een feest voor kinderen en vraag 

hiervoor medewerking aan de stad Turnhout. 

o Schepen Toon Depreeuw benadert Dani Bellemans van TGT met de 

vraag of het mogelijk zou zijn op 16 mei 1981 stoomtreintjes te laten 

rijden op de speelweide in het stadspark. 

o TGT ziet dit echt wel zitten en de nodige sporen worden aangemaakt 

om de „eerste stoomdagen‟ in Turnhout te organiseren. 

Dani Bellemans 9/90


1982 

o Op zijn beurt wil Dani Bellemans echter vragen om deze spoorbaan 

dan verder in werking te laten gedurende de zomermaanden om zo 

een beetje uit de kosten te komen, maar schepen Tony De Preeuw 

was hen te vlug af en doet zelf hetzelfde voorstel. 

o De eerste clublocomotief (met benzinemotor) “Paul” wordt aangekocht. 

o Dani rijdt naar Nürenburg om daar 3 (5”) „personenwagen für 

dampfbetriebene Eisenbahnen‟ aan te schaffen bij Zimmermann. 

o De wekelijks op te stellen caravan van Dani wordt vervangen door 

een houten berging. 

o De miniatuurspoorbaan kent zoveel bijval dat er in de kern van TGT 

een aantal mensen het idee opvatten om hiervan iets „definitiefs‟ te 

maken. 

o 4 Dani Bellemans maakt de 

nodige contacten en afspraken 

met het stadsbestuur 

en er wordt op zoek 

gegaan naar financiële 

middelen om het geheel te 

financieren. 

o Enkele andere TGT-ers 

vrezen echter dat hun 

„clubkas‟ hiervan de dupe 

zou worden en wensen dit 

risico niet te lopen. 

o Omdat het stadsbestuur 

van Turnhout enkel wil 

handelen met een „rechtspersoon‟ 

werd besloten om 

een nieuwe vzw op te richten 

met als naam 

“STOOMGROEP TURN- 

HOUT” (in het kort SGT); 

de akte van oprichting 

werd in het Paterspand te 

Turnhout ondertekend op 

vrijdag, 8 januari 1982 te 

20:30 u.; de eerste beheerders 

waren Dani Bellemans, 

Jean Stevens en Paul Van Noppen 

o Op 11 maart 1982 werd er een „concessieovereenkomst‟ getekend 

tussen de Stad Turnhout en de Stoomgroep Turnhout vzw; in deze 

overeenkomst staat o.a. het volgende : “De eigenaar geeft in con- 

4 

eerste affiche van de stOOmgroep, ontworpen door Marcel Van Dijck en gedrukt op de persen van HORITO 

10/90 Dani Bellemans

1983 


cessie aan de concessiehouder, de zogenaamde speelweide in het 

stadspark, gelegen achter het zwembad tussen de rivier de Aa en de 

twee grote dreven, volkomen bekend aan de beide partijen, die 

daarvan geen nadere omschrijving verlangen… … Het eigendom 

wordt in concessie gegeven met het oog op het aanleggen en het 

exploiteren van een minispoorweg…”, en dat is nu net wat de SGT 

wou. 

o Vanaf dan wordt er met man en macht gewerkt om een vaste spoorbaan 

op een betonbedding klaar te krijgen tegen de openingsdatum 

(anekdote : toen wandelaars zagen dat de sgt-ers een betonnen 

strook rond de speelweide aanlegden en toen ze vroegen waarvoor 

dat wel zou dienen deden wij het gerucht de ronde gaan dat dit de 

fundatie zou worden voor een hoge muur die rond de „naaktweide‟ 

voor de nudisten van Turnhout zou komen…) 

o Voor de 2e maal worden er „stoomdagen‟ gehouden, ditmaal „Internationaal‟, 

gezien er verschillende deelnemers uit het buitenland 

hadden toegezegd om ook naar Turnhout te komen; er wordt voor 

een „vaste‟ datum gekozen, nl. het Pinksterweekeinde (in 1982 : 15 

& 16 mei). 

o Medeoprichter Paul Van Noppen pre-financiert een stoomlocomotief 

(Mieke) zodat de vereniging erover kan beschikken. 

o De stoomtreintjes rijden vanaf dan elke zaterdag, zondag en feestdag 

tussen 13 en 19 uur, vanaf de eerste zondag van april t/m het 

laatste weekeinde van september. 

o De bestaande berging wordt vergroot. 

o De stoomtreintjes van Turnhout vormen de allereerste miniatuurspoorbaan 

met personenvervoer in België. 

o Na de Buitengewone Algemene Vergadering van 5/5/83 werd de beheerraad 

aangevuld met Laurent Verheyden, Frans Peeters en Frans 

Peinen. 

o De stoomtreintjes gaan hun 3e seizoen in, het 2e seizoen onder de 

naam van de “Stoomgroep Turnhout” vzw. 

o Om de 5”-rijders een kans te bieden om ook te rijden wordt het oude 

5/7 spoor in een kring om “de grote ronde bos” gelegd. 

o De 3e stoomdagen worden georganiseerd (de 2e Internationale 

Stoomdagen) met Pinksteren. 

o Locomotief Veno doet zijn intrede. 

o Frans Peinen komt met zijn “Santa-Fé” (5”). 

o De club koopt locomotief “Rita” (thans “Turbo”) aan van Frans Peeters. 

o Ondertussen werd elders tussen pot en pint besloten om in Turnhout 

een „feest‟ te organiseren en omdat er geweten was dat de Stoom- 

Dani Bellemans 11/90


dagen van de treintjes steeds veel volk trokken en omdat het ene 

volk het andere volk meebracht en omdat een vaste herkenbare datum 

ook mooi meegenomen was, werd er gekozen voor het Pinksterweekeinde; 

zo gingen de 1e Stadsparkfeesten van start (en naar 

wij ons herinneren waren dat de „natste‟ ooit). 

1984 – 1985 – 1986 – 1987 

1988 

o Steeds weer werden er door de SGT-ers verbeteringen aangebracht 

aan de bestaande infrastructuur en het rollend materieel. 

o De groep bekwam ondertussen een redelijke internationale bekendheid. 

o SGT rukte bij heel wat gelegenheden uit naar andere plaatsen om 

daar met een verplaatsbare spoorbaan als attractie „treintje‟ te gaan 

rijden en op die manier centen in de clubkas te brengen. 

o 4e, 5e, 6e en 7e seizoen. 

o 3e, 4e, 5e en 6e Internationale Stoomdagen. 

o 2e, 3e, 4e en 5e Stadsparkfeesten. 

o in 1984 doet SGT een boel inspanningen om Turnhout te betrekken 

in het IC/IR plan van de Belgische Spoorwegen met als resultaat dat 

het traject Herentals-Turnhout geëlektrificeerd zal worden en op 

3/6/84 wordt er een feestelijke inhuldiging gehouden met o.m. de 

“Heren Van Turnhout”. 

o In 1985 verschijnt Laurent Verheyden met zijn locomotief „64‟. 

o in 1986 worden de 2 spoortjes van het station vervangen door 4 

sporen. 

o 1987 : nieuw seinhuis wordt in werking gesteld boven de inkomsporen 

van het station. 

o 1987 : wij moeten afscheid nemen van één van de eerste bezielers 

van de club : Paul Van Noppen. 

o 8e seizoen. 

o 7e Internationale Stoomdagen. 

o 6e Stadsparkfeesten. 

o een authentieke seinpaal van de voorganger van de NMBS, afkomstig 

van het „Bels Lijntje‟ wordt geplaatst aan het station. “Boer Mertens” 

van de Heizijde zorgde voor het zware transport. 

o SGT koopt een „los‟ spoorwegparcours aan. 

o Juni/juli 1988 : de Turnhoutse stoomtreintjes vormen dé attractie op 

“Jeugdrijk 88” in Flanders Expo te Gent. 

o Op 15/6/88 wordt een uitvoerig meerjarenplan van diverse verbouwingen 

en verbeteringen voorgelegd aan het stadsbestuur, dat – 

na de nodige controles en afspraken- werd goedgekeurd. 


1989 

1990 

1991 

o Aanvang van de bouw van een remise. 


o aan de achterkant van het terrein wordt de oude spoorwegbedding 

uitgebroken en verlegd naar de buitenkant van het terrein, over de 

gracht komt een grijze stalen brug. 

o voor de opberging van locomotieven en wagons wordt de (halondergrondse) 

remise in gebruik genomen. 

o een nieuw clubatelier wordt in gebruik genomen in de oude Altofabrieken. 

o er worden dakspanten aangekocht met het oog op het maken van 

een perronoverkapping. 

o op 12 juni 1989 vinden wij op het terrein een personeelsbadge van 

SABENA; wij sturen die onmiddellijk terug aan de personeelsdienst 

en worden daarvoor bij brief van harte bedankt (zouden de kosten 

voor het verzenden van deze brief nu écht tot het deficit van Sabena 

geleidt hebben ?…). 

o het clubatelier in de Gierledreef is in volle bedrijf. 

o het eerste weekeinde van oktober wordt het 10de seizoen van de 

treintjes in het park uitbundig gevierd en een grote taart in de vorm 

van het terrein in het park werd daarvoor gemaakt door medelid en 

bakker Marc Melis (en door allemaal opgegeten ook natuurlijk). 

o in de winter wordt er een aanvang gemaakt met de aanleg van 2 

grote keerlussen achteraan het terrein teneinde de rijlengte van de 

spoorbaan te verdubbelen. 

o door Dani Bellemans worden plannen gemaakt voor de constructie 

van een grote hangbrug, hij maakt alleman wijs dat alle berekeningen 

daarvoor op de computer werden uitgevoerd en berekend, maar 

in werkelijkheid werd de achtergevel van sgt-lid André Lemmes gebruikt 

en een hele boel „afplaktape‟. 

o op 11 juni 1990 nemen wij voor eeuwig afscheid van Willem Van der 

Heyden, de vader van de locomotieven „Paul‟, „Mieke‟ en „Veno‟. 

o als eerste live-steam vereniging in Europa wordt er aangevangen 

met het aanbrengen van een remsysteem op alle wagens teneinde 

de veiligheid te verhogen. 

o een door Laurent Verheyden geconstrueerde tankwagen wordt aan 

de club geschonken en vervoegd het rollend materieel. 

o een „stenen‟ brug wordt afgewerkt met de „tjoepekes‟ van Marc Melis. 

o er wordt aangevangen met het maken van seinen en langs de 

spoorbaan worden honderden meters signalisatiekabel ingegraven. 



1992 

1993 

1994 

1995 

o de werken aan de keerlussen vorderen gestadig en tijdens de „zomerstoomdagen‟ 

wordt de dubbele baan in dienst genomen : Marcel 

Hendrickx klopt de laatste „golden nail‟ vast en mocht nadien het 

nieuwe spoor „inrijden‟ met een stoomloc terwijl Jef „Kes‟ (Keersmaekers) 

daarbij zorgde voor veel schuimende Corsendonk. 

o de hangbrug krijgt ondertussen vorm. 

o het Toeristisch seizoen in Turnhout wordt geopend, samen met het 

reiseizoen van de treintjes. 

o locomotief „Mieke‟ krijgt een nieuwe stoomketel. 

o sgt koopt „cobblestones‟ en de stratenmakers van de stad Turnhout 

maken er een mooi terras van en zorgen voor spoorwegovergangen 

in het paadje naast de Aa. 

o er wordt onderhandeld en gepraat met een architect over de bouw 

van een stationsgebouw. 

o de „Zomerstoomdagen‟ die toevallig ontstonden rond 15 augustus 

(moederkesdag) krijgen stilaan een vaste en officiële vorm. 

o moderne „units‟ vervangen de houten barak die dienst deed als berging-atelier-barak-bar 

en er wordt een splinternieuwe draaibank geplaatst. 

o de draaischijf wordt gerenoveerd, voorzien van stroom en luchtdrukleidingen 

en door de „stratenmakers‟ van de stad Turnhout voorzien 

van mooie klinkers. 

o aan de uitrit van het station komt een werkende seinbrug. 

o de draagtorens van de hangbrug worden geplaatst. 

o Dani Bellemans ontwerpt en bedenkt de tentoonstelling “spoorwegen 

en strips” naar aanleiding van de Stripgidsdagen en de leden van sgt 

zorgen voor de uitwerking ervan in het station van Turnhout; Marc 

Sleen opent de tentoonstelling in gezelschap van zijn vriend Armand 

Pien. 

o de stoomtreintjes vertegenwoordigen Turnhout voor de eerste keer 

in Hammelburg. 

o de grote baan krijgt langs de ganse buitenkring een extra rail, zodat 

treinen met een spoorbreedte van 5” die van 7 1/4 “ kunnen vervoegen; 

tijdens de zomerstoomdagen wordt deze nieuwe baan feestelijk 

ingehuldigd. 

o Laurent Verheyden kan zich niet inhouden en : een echte „hoelie‟ 

wagen wordt in dienst genomen (hoelie is Turnaawts veur „kolen‟). 


1996 


o de grote, rode hangbrug is klaar en wordt officieel in dienst genomen. 

o het project “spooroverkapping” neemt aanvang (naar voorbeeld van 

het oorspronkelijke plan van de overkapping van het Turnhoutse station 

van voor de oorlog). 

o een professionele ontkalkinginstallatie wordt in bedrijf genomen om 

de hardheid van het water tegen te gaan. 

o locomotief “Veno” krijgt een nieuwe stoomketel. 

o “Veno” en “Mieke” worden volledig gereviseerd. 

1997 – 1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

o er wordt aangevangen met de bouw van onderdelen van de perronoverkapping. 

o de perronoverkapping krijgt vaste vorm. 

o afwerking van de perronoverkapping tot in de kleinste details. 

o officiële inhuldiging van de nieuwe perronoverkapping door burgemeester 

Marcel Hendrickx. 

o uitbreiding van de waterontkalkinginstallatie met een „waterbehandelingsgedeelte‟ 

: als eerste vereniging in haar soort levert de 

stOOmgroep nu water dat speciaal behandeld is voor gebruik in 

stoommachines. 

o Op 20 augustus neemt voorzitter Dani Bellemans ontslag uit de beheerraad 

in een gemotiveerde brief aan de leden. Frans Peinen, vicevoorzitter, 

zal het voorzitterschap ad-interim waarnemen tot de volgende 

Algemene Ledenvergadering waarbij verkiezingen zullen gehouden 

worden. 

o SGT doet op 9 september mee aan de Monumentendag. 

o woensdag, 6 maart 2002 : Jaarlijkse Algemene Ledenvergadering 

(met verkiezingen beheerders) : Frans Peinen, Luk Sansen, André 

Vriens, Nicola Melis, Ben Meeussen en Walter Marynissen 

o zondag, 7 april 2002 : opening van het rijseizoen en ingebruikname 

van de nieuwe inkomsporen 

o Er wordt aangevangen met de constructie van een nieuw seinhuis, 

naar Belgisch model. 

o Been Meeussen neemt vrijwillig ontslag als beheerder om persoonlijke 

(gezondheids-?) redenen. 



2003 

2004 

2005 

o Er worden plannen gemaakt om de „rode brug‟ te herschilderen. 

o plannen voor het opstellen van een hydrolische lift (aan de dreef, 

achter de remise). 

o koelinstallatie in de bar wordt vervangen. 

o op de Algemene Jaarlijkse Ledenvergadering wordt een nieuw bestuur 

gekozen, dat onder zich volgende taken heeft verdeeld : Frans 

Peinen (voorzitter), André Vriens (ondervoorzitter, ketelkeuringen), 

Marc Melis (penningmeester), Armand Cools (traject manager, elektriciteit), 

Ingrid Geldhof (verkoop/inkoop kantine), Walter Marynissen 

(secretariaat, elektriciteit). 

o de „rode brug‟ wordt eindelijk onder handen genomen : bovenop een 

„zinga‟-laag, komt terug een dieprode kleur. 

o een nieuwe stoomloc / clubloc doet zijn intrede : de „Nele‟. 

o André Vriens neemt vrijwillig ontslag als beheerder (A.Cools en 

F.Peinen nemen de ketelkeuringen over). 

o het nieuwe seinhuis wordt in gebruik genomen, het oude wordt afgebroken. 

o de kantine krijgt een nieuwe vloer. 

o opening van het seizoen op paaszondag, 27 maart. 


MODELBOUWMATEN EN SPOREN 


In de modelbouwwereld van de spoorwegen worden verschillende maten en 

schalen gehanteerd. Sommige van deze modelbanen zijn zeer geschikt om thuis 

op een zolderkamer of in de kelder opgesteld te worden. Er zijn er zelfs die voldoende 

plaats vinden in een diplomatenkoffertje of een uitgediepte salontafel. 

Alle modelbanen zijn op de één of andere manier een verkleinde voorstelling van 

de werkelijke spoorbanen. Soms is er nogal eens verwarring omtrent de begrippen 

„spoorbreedte‟ en „bouwschaal‟. Laat ons eerst eens gaan kijken welke 

spoorbreedtes in het echte spoorbedrijf gehanteerd worden. 

HET SPOOR 

De spoorweg bestaat uit twee gelijklopende en evenwijdige spoorstaven (riggels 

of rails), die stevig bevestigd zijn op houten, ijzeren of betonnen dwarsliggers 

(dwarsbalken of traversen) welke rusten op een laag ballast. Het spoor laat toe 

om met zeer geringe rollende wrijvingskrachten grote lasten met aanzienlijke 

snelheden te verplaatsen. 

De spoorbreedte 

De spoorbreedte wordt gemeten tussen de binnenkanten 

van de rails. Daarbij wordt een onderscheid 

gemaakt tussen : 

o smalspoor 

o normaalspoor 

o breedspoor. 



Smalspoor 

Alle spoorlijnen die een kleinere spoorbreedte hebben dan normaalspoor noemt 

men smalspoor. 

Men kent zo bv. „Decauville 5 ‟-spoor met een spoorbreedte van 60 cm, waarbij de 

railstaven 9,5 kg per strekkende meter wegen en vastgeklonken zijn op ijzeren 

dwarsbalken. Ze zijn gemakkelijk te verplaatsen : er kan heel eenvoudig een 

spoorlijn van 10 km op één dag van gelegd worden. Ze zijn van groot nut bij 

openbare werken, bij zandgroeven, bij het leger… 

Enkele bekende smalspoorbanen op 60 cm zijn de Festiniog Railway (UK) en Rebecq-Rognon 

(BE). 

Er zijn ook andere smalspoorbreedtes gekend : 75 en 90 cm. Een zeer speciale 

maat is het „meterspoor‟. 

Meterspoor (smalspoor) 

De spoorbreedte is 1 meter. Zij wordt gebruikt voor lokale spoorwegen en trams 

( bv. De Antwerpse tram). Er bestaan wel enkele afwijkingen op het meterspoor 

: 

o 0,95 cm in Italië 

o 1,00 m in België, Frankrijk, Brazilië, Argentinië, Kongo 

o 1,067 m (zgn. „Kaaps Spoor‟) in Zuid-Afrika, Engeland, Nederland. 

Dit verschil vloeit voort uit de verschillende manieren om de spoorbreedtes destijds 

op te meten en wat de spoorbreedte 1,067 m betreft als gevolg van de omrekening 

van de Engelse maat 3‟6” naar meter (3 voet 6 duim). 

De verschillende smalspoorbreedtes in Afrika zijn het gevolg van de verschillende 

leveranciers. Zo leverde België o.a. locomotieven en sporen voor de lijnen van 

de Congo Supérieur aux Grand Lac (1 meter), terwijl de maatschappij Union Minière 

1,067 m bezat om aan te kunnen sluiten op het Engelse Kaaps spoor. 

Normaalspoor 

De huidige spoorbreedte is 1,435 m en wordt gebruikt voor het aanleggen van 

spoorwegen voor algemeen belang in bijna heel de wereld (zie uitzonderingen) 

en ook voor enkele tramlijnen (Brussel, Luik, Den Haag). 

Deze spoorbreedte werd in Engeland toegepast vanaf 1830. De maat komt praktisch 

overeen met de afstand tussen de wielen van de vroegere reiskoets of 

postkoets (dilligence), die 5 voet bedroeg (5‟). 

De Internationale conferentie van Bern (CH) heeft in 1913 de grenzen vastgesteld 

waarbinnen de spoorwijdten moeten gehouden worden. Zo geldt 1,435 m 

minimum in rechte lijn en 1,470 m maximum voor de bochten. 

5 

De decauvillespoorweg, genaamd naar zijn uitvinder de fransman Paul Decauville (1846-1922) is een lichte en verplaatsbare 

spoorweg met een geringe spoorwijdte (smalspoor) bedoeld voor industriële toepassingen. Het systeem 

bestaat uit kant en klare, op stalen dwarsliggers gemonteerde delen spoor. Deze lichte spoordelen kunnen zonder veel 

voorbereiding en grondwerk tot een spoorweg aan elkaar geschroefd worden. De decauvillespoorweg is daardoor snel 

en dus goedkoop op allerlei ondergronden aan te leggen en eenvoudig weer op te nemen of te verplaatsen. 



De huidige normaalspoorbreedte wordt in de gehele wereld gevolgd, behoudens 

enkele uitzonderingsgevallen (zie bij breedspoor). 

Vroeger waren er wel enkele kleine verschillen : 

o - 1,444 m 

o bij de Franse maatschappijen „Nord Français‟ en „Paris-Orléans‟ 

o - 1,450 m 

o bij de „Compagnie de l‟Est‟ en „Etat (Ouest)‟, „Compagnie du Midi‟ 

en „Paris-Lyon-Méditerrané (PLM‟. 

Sinds de samensmelting van deze maatschappijen onder de SNCF wordt in 

Frankrijk overal 1,435 m normaalspoor gebruikt. 

Breedspoor 

Er zijn nog verschillende landen waar breder spoor gebruikt wordt. De reden 

hiervoor was oorspronkelijk van strategische oorzaak (zij waren niet aangesloten 

op het overige Europese net, zodat vijandelijke legers er geen gebruik van konden 

maken) of omwille van het feit dat er toevallig een andere maat door hun 

leverancier gebruikt werd. Voorbeelden : 

o - 1,525 m (of 5‟) in Rusland 

o - 1.675 m (of 5‟6”) in Spanje en Portugal 

o - 1,830 m voor de Erie spoorweg in de 19e eeuw en op de lijn 

Petersburg – Zarskoje Selo (1837) 

o - 2,135 m destijds gebruikt door de Great Western in Engeland. 

(Zie tabel hierna) 

Adolf Hitler plande ooit een Duitse breedspoorweg met een breedte van 

3000 mm. Men wilde München, Hamburg en Linz behalve met normaalspoor ook 

met breedspoor verbinden. Dit is echter nooit gebeurd. 

Omsporen 

Deze verschillen maken het problematisch om doorgaande treinen over de grens 

van de spoorwijdtes te laten rijden. Inmiddels zijn er verschillende technische 

systemen waardoor treinen aan de grens "omgespoord" kunnen worden. De 

oudste methode wordt de wielas of het gehele draaistel6 verwisseld aan de 

grens. Dit is echter zeer tijdrovend (2 tot 3 uur) en arbeidsintensief. Daarom 

wordt het niet meer toegepast aan de grens tussen Frankrijk en Spanje. Het 

6 

Een draaistel is een constructie, draaiend rond een verticale as onder spoorwegmaterieel voor de bevestiging van twee of drie geveerde assen om het 

rijden door bogen in een spoorweg mogelijk te maken. 

De afstand tussen de assen wordt de radstand genoemd. Tegenwoordig is de radstand van het draaistel bij treinen rond 2,5 meter en bij metro's en 

trams rond de 2 meter. De hart-op-hart afstand van twee draaistellen is zo'n 17 à 20 meter bij treinenstellen (bij locomotieven meestal minder). Bij een 

metro zo'n 12 meter en bij trams zo'n 6 tot 7,5 meter. 

Als twee bakken rusten op één draaistel, dan spreekt men van een jacobsdraaistel. Jacobsdraaistellen worden veel gebruikt bij light trains en metro's 

om kosten en gewicht te besparen. Voor de komst van de lagevloerstram, hadden vrijwel alle gelede trams jacobdraaistellen. 

Draaistellen zijn onder te verdelen in loopdraaistellen (geen aangedreven assen) en motordraaistellen (een of meer aangedreven assen). Bij elektrische 

(en ook dieselelektrische) treinen worden de elektromotoren in het draaistel ingebouwd. Bij dieselhydraulische en dieselmechanische treinstellen, 

worden de draaistellen aangedreven door een aandrijfas van buiten af. 

Bij treinen probeert men motordraaistellen zoveel mogelijk in het midden van een treinstel te plaatsen en loopdraaistellen aan de uiteinden. De reparatie 

van een motordraaistel na een aanrijding is veel duurder dan de reparatie van een loopdraaistel. 

Twee 3-assige draaistellen komen vrijwel alleen bij locomotieven voor (bijvoorbeeld de 1200-, 1300- en 1500-serie in Nederland). Sommige locomotieven 

en motorrijtuigen hebben drie 2-assige draaistellen. Voorbeelden hiervan zijn de Zwitserse Re 6/6 locomotieven en het Nederlandse motorrijtuig 

mDDM, de aandrijving voor de dubbeldekstreinen DD-AR. 



wordt nog wel veelvuldig gebruikt tussen West-Europa en de voormalige Sovjetunie 

en tussen dat gebied en China. 

De internationale Talgo-treinen tussen Frankrijk en Spanje hebben een systeem 

dat de wielen op een speciaal overgangsspoor naar de juiste spoorbreedte 

schuift. Dit proces neemt maar een paar minuten in beslag. 

De Poolse spoorwegen hebben een vergelijkbaar systeem ontwikkeld dat wordt 

toegepast tussen Polen en Litouwen en tussen Polen en Oekraïne. 

jacobsboogie 


Smalspoor 

700 mm 

veel industriespoorlijntjes o.a. in Nederland (kleigroeves 

e.d.) 

750 mm Waldenburgbahn, Zwitserland 

Bosnisch smalspoor. O.a. smalspoorlijnen in Oosten- 

760 mm rijk en Hongarije 

800 mm Pilatusbahn en Wengernalpbahn, Zwitserland 

Industriespoorlijnen wereldwijd en trams in Lissabon 

900 mm en Linz. 

Standaard spoorwijdte voor smalspoorlijnen in Italië. 

950 mm O.a. stadsspoorweg Rome-Pantano 

Meterspoor. Vele trambedrijven (o.a. Antwerpen, 

Gent, Vlaamse kust en Charleroi) 

o.a. spoorwegen in Zwitserland, Vietnam, Cambodja 

1000 mm en Thailand. 

1067 mm Kaapspoor. O.a. spoorwegen in Zuid-Afrika en Japan 

1100 mm trams in Braunschweig 

1220 mm metro van Glasgow 

1422 mm Amsterdamse tram tussen 1872 en 1906 

Normaalspoor 1435 mm 

Vele tram-, metro- en spoorbedrijven(o.a. Nederlandse 

en Belgische treinen, Nederlandse trams en Brusselse 

tram, grote delen van West- en Centraal Europa 

en Noord-Amerika) 

1440 mm trams in Rostock 

1445 mm trams in Italië, metro's in Madrid 

1450 mm trams in Dresden 

1458 mm trams in Leipzig 

1473 mm trams in Saint Louis (VS) 

1495 mm metro's en trams in Toronto (Canada) 

spoorwegen in Rusland, andere voormalige USSRgebieden 

en Finland. 

1524 mm Metro in Helsinki en tram in Louisville (VS) 

1581 mm trams in Philadelphia 

1588 mm trams in Pittsburgh en Cincinnati (VS) 

spoorwegen in de Republiek Ierland, Noord-Ierland, 

1600 mm zuidoosten van Brazilië en delen van Australië. 

1638 mm trams in Baltimore 

1668 mm spoorwegen in Portugal 

1674 mm spoorwegen in Spanje 

1676 mm spoorwegen in India, Pakistan, Chili en Argentinië. 

spoorwegen van de HIJSM en NRS in Nederland tus- 

1945 mm sen 1839 en 1866. 

spoorwegen van de Great Western Railway in het Ver- 

Breedspoor 2140 mm enigd Koninkrijk tussen 1838 en 1890. 




SPOORBREEDTE EN BOUWSCHAAL IN DE MODELBOUW 

In de modelbouw wordt allereerst gesproken van de bouwschaal (de maat van 

het model ten opzichte van het werkelijke voorbeeld). 

De meest gebruikte schalen voor de binnenskamers modelspoorwegen met hun 

gebruikte spoorbreedte (in mm) zijn : 

Code Schaal Normaalspoor 

Smalspoor 

e 

Smalspoor 

m 

Smalspoor 

g 

Z 1:220 6,5 - - - 

N 1:160 9 6,5 (Ne) - - 

TT 1:120 12 - 9 (TTm) - 

H0 1:87 16,5 9 (H0e) 12 (H0m) - 

S 1:64 22,5 12 (Se) 16,5 (Sm) - 

0 1:45 32 16,5 (0e) 22,5 (0m) - 

1 1:32 45 22,5 (1e) 32 (1m) - 

Verklaring bij de smalspooraanduidingen : 

o e staat voor 0 tot 800 mm grootbedrijf 

o m staat voor 801 tot 1100 mm grootbedrijf 

o g staat voor 1101 tot 1434 mm grootbedrijf 

Verdere opmerkingen 

o de meest gebruikte en ingeburgerde maatstaf is deze van H0 (lees half 

nul, afkomstig van de helft van spoor 0 –nul) 

o de cursief weergegeven maten komen zeer weinig voor 

o spoor S is een Engelse maat die op het vasteland niet gebruikt wordt 



De meest gebruikte schalen voor de zgn. „tuinbanen‟ (buitenshuis) en hun gebruikte 

spoorbreedte zijn : 

Code Spoorbreedte 

mm 

Spoorbreedte 

inches 

Normaalspoor 

Smalspoor 

e 

Smalspoor 

m 

0 32 1 ¼ 1:45 1:32 1:22,5 

1 45 1 ¾ 1:32 1:22,5 1:16 

2M 58 - 1:25 - - 

2 63,5 2 ½ 1:22,5 1:16 1:11 

3M 72 - 1:20 - - 

3 89 3 ½ 1:16 1:11 1:8 

5A - 4 3/4 - - - 

5 127 5 1:11 1:8 1:5,5 

6M 144 - 1:10 - - 

7 184 7 ¼ 1:8 1:5,5 1:4 

7A - 7 ½ 1:8 1:5,5 1:4 

10 260 10 ¼ 1:5,5 1:4 1:3 

15 381 15 ¼ 1:4 1:3 1:2 

Toelichtingen 

o de locomotief „Mieke‟ is gebouwd naar voorbeeld van een industriële locomotief 

zoals die bv. Gebruikt werd in zandwinningen. Daar werd décauvillespoor 

gebruikt van 60 cm. In de modelbouw is dat smalspoor e. De loc 

rijdt op 7 ¼” spoor en we lezen dus in de betreffende rij van de tabel dat 

de bouwschaal dan 1:5,5 zou moeten zijn. 

o Wie een Antwerpse tram wil maken die kan rijden op spoor 7 ¼” moet dus 

een schaalverhouding van 1:4 respecteren 

o Dezelfde tram voor spoor 5” moet dan weer in schaal 1:8 

o De aanduiding M achter de cijfercode staat voor „museum‟ (museummaten 

: 1:25, 1:20 en 1:10) 

o De aanduiding A achter de cijfercode staat voor „Amerikaans‟ (maat alleen 

geldig in de USA, Westkust) 

In 1988 werden op een vergadering van verschillende modelbouwers uit Europa 

normen afgesproken die vervat werden in de NEM-normbladen van MOROP voor 

„Normen Europaïscher Dampf- und Gartenbahnen‟ in de bladen 310 en 311. 



Verder is er ook een poging gedaan om de afspraken voor tuinbanen in de grotere 

schalen te doen opnemen bij de MOROM NEM-normen, maar tot op heden zijn 

ze nog niet aanvaard. 





















MODELBOUWMATEN 

Zoals met alles zijn we 

ook in de modelbouw 

gehouden aan afspraken 

en overeenkomsten. 

Ook wat betreft 

de te gebruiken maten 

van bv. wielen, wielafstand, 

flenzen, buffers, 

breedte enz. 

De hierna opgegeven maten betreffen normaalspoor. Smalspoor, meterspoor en 

industrieel spoor werden buiten beschouwing gelaten. 

Verklaring van de letters : 

o S” spoorbreedte in inch 

o S spoorbreedte in mm 

o C wielafstand (callage) 

o W wieldikte minimaal 

o E totale flensdikte 

o F flensdikte 

o H hoogte van de flens 

o O tegenspooropening 

o Ad dikte van de aandrijfassen 

o Al dikte van de loopassen 

o B totale breedte van rijtuig of loc 


Code 


S” S C W E F H O Ad Al B 

3 3 ½ 89 68 10,5 2,3 1,9 3,5 2,3 14 10 210 

5 5 

12 

7 

7 7 ¼ 18 

4 

119 14,5 4,5 2,4 4 5 20 16 270 

172 21 6 3,2 5 6 30 24 370 

Als je hierbij nu je rekenmachine gaat gebruiken dan zal je merken dat de wielen 

breder en de flenzen hoger zijn dan het zou moeten als je de maten van het echte 

voorbeeld door de schaalverhouding deelt. Dat heeft natuurlijk zijn betekenis. 

Modellocs moeten door krappere bochten en misschien over minder gelijkmatig 

liggende sporen. Ook wanneer een loc over wissels gaat mag het wiel niet te 

smal zijn, anders klemt het tussen de wisselopeningen. Hogere flenzen voorkomen 

natuurlijk het ontsporen, maar ook té hoge flenzen doen dit. Hou je dus aan 

de maten. Zoals je merkt staat het loopvlak van het wiel niet haaks op het wiel, 

maar wel in een helling van 2 tot 3 graden. Zo „spoort‟ het wiel beter. In het grote 

voorbeeld is een klein gedeelte van het wielloopvlak haaks en het overige gaat 

in een helling van 1:20. 



Er zijn natuurlijk ook nog andere zaken van belang, om maar enkele op te noemen 

en te herhalen : 

Spoorbreedte : 5” 7 ¼” 

Grootste breedte (locs/wagens) 270 mm 370 mm 

Afstand buffers (hart tot hart) 160 mm 220 mm 

Afstand buffers (hart tot kop van de rail) 90 mm 125 mm 

Wielbreedte (inclusief flens) (minimum) 14,5 mm 21 mm 

Hoogte van de flens 4 mm 5 mm 

Normale straal voor bochten 13 m 21 m 

Kleinste straal voor bochten 6 17 m 

Maximale snelheid 10 km/u 15 km/u 

Keteldruk (normaal) 6 bar 8 bar 

Gemiddeld locgewicht (3-asser) 110 kg 270 kg 

Bij live-steam tuinbanen hebben zich in Europa volgende standaarden voor 

maatstaf en spoorbreedte ontwikkeld : 

Schaal 

("Spoor") 

Spoorbreedte 

Normaalspoor 

Maatstaf voor 

Smalspoor 

mm inch 1435 1000 900 750 600 

O 32 1¼" 1:45 1:31,3 1:28,1 1:23,4 1:18,8 

I 45 1¾" 1:32 1:22,2 1:20 1:16,7 1:13,3 

3 89 3½" 1:16 1:11,2 1:10,1 1:8,4 1:6,7 

5 127 5" 1:11 1:7,9 1:7,1 1:5,9 1:4,7 

6M 144 1:10 1:6,9 1:6,3 1:5,2 1:4,2 

7 184 7¼" 1:8 1:5,4 1:4,9 1:4,1 1:3,3 

10 260 10¼" 1:5,5 1:3,9 1:3,5 1:3 1:2,3 

De aangegeven maatstaf voor modellen van normaalspoorvoorbeeld (Normaalspoor 

= 1435mm) wordt in enkele landen gedeeltelijk verschillend gedefinieerd…. 

Denk er aan dat de begrippen „schaal“ en „Spoorbreedte“ een verschillende 

betekenis hebben. Het begrip „schaal“ geeft de maatstaf van het model aan, 

het begrip „spoorbreedte“ legt de afmetingen van de spoorbreedte vast. Alleen 



bij modellen die als voorbeeld „normaalspoor“ hebben zijn de begrippen 

„spoorbreedte“ en „schaal“ eenduidig vast te leggen. 

Het volgende voorbeeld kan dit verduidelijken : de locomotieven van LGB 

„Lehmann-Bahn“ met spoorbreedte 45 mm (hier als Spoor G of nog als IIm 

gekend) zijn naar het smalspoor voorbeeld gebouwd; ze zijn hoofdzakelijk in 

de maatstaf 1:22,5 ; die dus niet met de schaal I (Spoor I) met een maatstaf 

van 1:32 overeenstemt. 

Waar komen welke spoorbreedtes veel voor ? 

Bij de ‚kleine‟ spoorbreedtes ligt in Duitsland het 45 mm spoor op kop, speciaal 

gaat het daar om het typische ‚LGB‟ gebeuren. Het 32 mm-Spoor (Spoor 0) is 

hier in vergelijking zelden te vinden (helemaal anders dan bv. in Engeland, 

waar er heel wat stoomtuinbanen bestaan met 32 mm-Spoor). 

Bij de grotere spoorbreedtes is de verdeling in Duitsland als volgt : Sporen van 

127 mm (5 duim) heeft zich daar vast ingeburgerd als de duidelijke spits tegenover 

de andere. Op de tweede plaats komt daar het 184 mm spoor voor 

(7¼ duim). Bij de door verenigingen geëxploiteerde banen is steeds 127 mm- 

Spoor en in de meeste gevallen ook 184 mm voorhanden. De 89 mm- en 144 

mm-sporen alsook het 260 mm-Spoor wordt slechts bij enkele verenigingen 

gehanteerd. 

In andere Europese landen (in het bijzonder in Engeland en Nederland) is het 

89 mm-Spoor en het 260 mm-Spoor meer te vinden; daarentegen komt er het 

144 mm-Spoor praktisch niet voor. 

Spoor/wielafstand 



"Schaal" 

(Maten in mm) 

Spoor Wielafstand 

G C min S max F max H min K max B min N min T max D max 

O 32 +0,5 29,4 27,7 2,4 2,4 29,4 27,8 5,8 1,6 2,4 

I 45 +0,5 42,0 39,1 2,8 3,0 42,0 40,1 6,4 1,8 3,0 

3 89 +1,5 86,5 82,0 4,7 4,0 85,5 83,0 11,0 2,0 4,0 

5 127 +2,0 122,6 116,0 6,4 4,7 122,0 117,0 14,5 3,0 4,7 

6M 144 +3,0 138,5 128,5 9,0 5,0 130,5 135,0 13,5 3,0 3,8 

7 184 +4,0 176,4 170,0 8,0 6,5 176,0 172,0 21,0 4,0 6,3 

10 260 250,1 241,5 11,5 9,0 249,0 244,5 24,0 4,5 9,5 

Voor de spoorbreedtes 32 mm (Spoor O) en 45 mm (Spoor I) zijn ook de NEMnormen 

van toepassing (Normen Europäischer Modellbahnen) (zie hierna). 

Denk er wel aan dat bij deze spoorbreedtes de afmetingen van de NEMnormen 

afwijken van deze die gehanteerd worden door de stoomtuinbanen. 

De hier aangegeven standaarden voor stoomtuinbanen berusten op een ontwerp 

van normbladen (Normen Europäischer Dampf- und Gartenbahnen NEDG 

310), die door een groep van ervaren modelbouwers uit verschillende Europese 

landen bewerkt werd. Om onverklaarbare redenen heeft MOROP deze normen 

nog steeds niet opgenomen in haar werkbladen. 

Minimaal waarden 

Ook wanneer een locomotief zich in het slechtste geval door de kortste bochten 

kan wringen, is het toch aan te raden om steeds de minimale straal voor 

spoorbochten te gebruiken. De hiernavolgende waarden moeten dan ook als 

minimale noodzaak aanzien worden. Een grondige planning is noodzakelijk. 

Het is niet omdat UW loc door de kortste bochten kan dat de andere locomotieven 

dat ook kunnen. 

Vergeet ook de wagens niet : bij sporenplannen met korte bochten horen dan 

ook alleen maar korte wagens, want anders kunnen de buffers zich in de bochten 

en elkaar haken (overbufferen). 



Neem steeds de grootste straal die op het beschikbare terrein mogelijk is ! 

"Spoor" Hoofdbaanlocomotieven Nevenbaanlocomotieven 

O 2 Meter 1,2 Meter 

I 3,5 Meter 1,8 Meter 

3 8 Meter 4 Meter 


6M 15 Meter 8 Meter 





Koppelingen/Buffers 

Voor de normaalspoorvoertuigen zijn de afmetingen van koppelingen en buffers 

bij afspraak vastgelegd. 

Schaal bufferhoogte H bufferafstand A 

O 22 39 

I 32 55 

3 63 110 

5 91 160 

6M 100 180 

7 125 220 

10 181 318 

880 mm boven de spoorkop ! 

De spoorwegbouw en industrienorm EBO 

leggen de Afstand van buffers 1750 mm 

vast; de bufferhoogte mag tussen 940 en 

1065 mm boven de spoorkop zijn. Als omrekeningwaarde 

werd hier 1000 mm gebruikt. 

Daarvan afgeleid zijn de maten bij 

modellen de : 

(Maten in mm) 

De Middenkoppeling bij de US-Banen ligt 

Smalspoorvoertuigen zijn doorgaans met middenbufferkoppeling 

uitgerust. De vorm en de afmetingen daarvan zijn 

niet eenduidig vastgelegd en verschillen naargelang het 

‚grote‟ voorbeeld en de spoorbreedte. Volgende afmetingen, 

die van een typisch voorbeeld uit de grote wereld zijn afgeleid, 

geven een kleine oriëntering : 

(Maten in mm) 

Schaal 

bufferhoogte 

van tot 

O 18 26 

I 25 36 

3 50 72 

5 70 100 

6M 80 115 

7 100 150 

10 140 200 


NATUURKUNDE 

Het begin : wat is water ? 


Water (H2O) is een verbinding van waterstof en zuurstof. Al het leven op aarde 

bestaat grotendeels uit en is afhankelijk van water. Water heeft een groot aantal 

eigenschappen die het uniek maken ten opzichte van andere vloeistoffen. 

Water kan in drie hoofdfasen of aggregatietoestanden bestaan: ijs, water en waterdamp. 

Ofwel: vaste stof, vloeistof en gas. Er zijn bij (zeer) hoge druk nog een 

aantal (circa 11) verschillende ijsfasen te onderscheiden. 

Bij normale atmosferische druk kunnen ook "oververhit water", en "onderkoeld 

water" voorkomen. Dat is water wat respectievelijk warmer dan 100°C of kouder 

dan 0°C is, maar nog steeds in de vloeistoffase is. 

Het watermolecule is een dipool: omdat de waterstofatomen niet symmetrisch 

liggen ten opzichte van het zuurstofatoom is één kant van het watermolecule 

elektrisch geladen ten opzichte van de andere kant. Watermoleculen trekken elkaar 

dus sterk aan, wat het ten opzichte van andere stoffen lage smeltpunt, hoge 

kookpunt en de hoge smeltwarmte en verdampingswarmte verklaart. Water 

heeft zijn grootste dichtheid bij 4 graden Celsius boven het smeltpunt; hierdoor 

is de vaste stof minder dicht dan de vloeistof. Als dit niet zo was zou ijs naar de 

bodem zinken en zouden daardoor alle oceanen tot op de bodem bevroren zijn. 

Doordat water is op te delen in zowel een H+-ion en een OH--ion, heeft water 

zowel een sterk zuur als een sterke base, en is daarom pH-neutraal. 

We weten, dat zuiver water op zeeniveau (bij normale luchtdruk dus) kookt bij 

100 graden C. 

Wanneer we water in een ketel op het vuur zetten, stijgt de temperatuur van het 

water, daarbij vormen zich op de bodem van de ketel dampbellen, die opstijgen. 

Doordat de warmtegeleiding van water slecht is, wordt het water in lagen verwarmd. 

Dit is er de oorzaak van, dat de opstijgende dampbellen in de hogere 

waterlagen weer afkoelen en door de afnemende druk in de dampbel weer in elkaar 

klappen, m.a.w. de oorzaak van het in elkaar klappen van de dampbel is, 

dat een bepaalde hoeveelheid water (een dampbel) in de vorm van stoom een 

volume (ruimte) inneemt van meer van 1700 x (!) het oorspronkelijke volume 

van deze hoeveelheid water. 

Het in elkaar klappen van de dampbellen in het water is hoorbaar: we kennen dit 

als het zingen of razen (als de moor bijna kookt). 

Neemt de temperatuur toe, dan wordt het water tot aan de bovenste lagen 

warm, waardoor de dampbellen de waterspiegel kunnen bereiken. Op dit moment 

heeft het water een temperatuur van 100 graden Celcius. We zeggen dan 

dat het water kookt. De stoom die daardoor ontstaat aan de bovenkant van het 

wateroppervlak condenseert in een fluitketel weer terug tot fijne waterdruppel- 



tjes, waterdamp 7 , die met grote kracht uit de ketel worden gestuwd : het fluitmoortje 

fluit ! 

We weten (en dat moet U maar aannemen), dat om 1 kg water één graad in 

temperatuur te doen stijgen een hoeveelheid warmte nodig is van 1 kcal. (We 

gaan hier verder niet op in). Dus om 1 kg water op een temperatuur van 100 

graden C. te brengen is 100 kcal warmte nodig. 

De verdampingswarmte (dat is de warmte, die nodig is om 1 kg water in stoom 

te doen overgaan -toestandsverandering-) bedraagt 540 kcal. (2340 Kj/Kg). Dus 

om 1 kg water in stoom van 100 graden C. te doen overgaan is 100 + 540 = 

640 kcal. nodig. 8 

Druk en overdruk. 

Nu is een ketel (van locomotief en stationaire machines) een gesloten vat. De 

gevormde stoom kan niet ontsnappen. De gevormde stoomdeeltjes gaan tegen 

elkaar en tegen de wanden van het vat drukken en tegen de waterspiegel. Hierdoor 

ontstaat een druk, die hoger is dan die van de omringende buitenlucht. Dit 

noemt men de overdruk. Neemt men die overdruk van het absolute nulpunt, dan 

wordt dit de absolute druk genoemd. Die is dus altijd 1 ato 9 . (bar 10 ) hoger! 

7 Waterdamp is een aerosol van water. Dit betekent een fijne verdeling van miniscule waterdruppeltjes in de lucht. 

Mist is hier een voorbeeld van. Waterdamp kan ook beschouwd worden als een oplossing van water in oplosmiddel 

lucht. 

8 Met de regel van Trouton kan voor organische stoffen de verdampingswarmte worden geschat aan de hand van het 

kookpunt. 

Waarbij: ΔHvap = Verdampingswarmte [J mol -1 ] en Tb = Kookpunt [K] 

9 ATMOSFEER (atm) : verouderde eenheid van druk. De normale atmosfeer werd gedefinieerd als de druk uitgeoefend 

door een kwikkolom van 0C en 76 cm hoogte; later werd gedefinieerd dat 1 atm = 101.325 newton per vierkante meter; 

sedert het invoeren van de SI-eenheid pascal geldt 1 atm = 101,325 kPa. Het gebruik van de atm is na 1979 in de EGlanden 

niet meer toegelaten. Dit geldt ook voor de technische atmosfeer (at) waarbij 1 at = 1 kgf/cm² = 98,0665 Kpa. 

10 BAR (bar) : eenheid van (gas)druk die in decimale verhouding staat tot de SI-eenheid Pascal : 1 bar = 10 5 Pa = 

10 5 N/m². In verhouding tot de atmosfeer : 1 bar = 0,986923 atm = 1,019716 at. 


Blijven we warmte toevoeren, dan blijft de 

temperatuur stijgen! Het is gebleken, dat bij 

een bepaalde druk een bepaalde temperatuur 

hoort. In de hiernaast afgebeelde tabel 

kan je dit aflezen. Je ziet het : hoe hoger 

de druk, hoe hoger de temperatuur. 

Zoals we reeds eerder zagen is om 1 kg water 

in stoom (van 100 graden C.) te veranderen 

een totale hoeveelheid warmte nodig 

van 640 kcal. Om deze stoom op een druk 

van 8 kg/cm² te brengen heeft men 660 

kcal. nodig, dus niet zoveel meer. Er is dus 

veel meer warmte nodig om van water 

stoom te maken, dan om de druk te verhogen. 

Deze stoom van een hogere druk heet: 

verzadigde stoom. Ze is namelijk verzadigd 

met waterdeeltjes. 

Je kan nu reeds begrijpen, waarom we voor 

hogere drukken geen zachtsoldeer kunnen 

gebruiken. Zachtsoldeer heeft namelijk een 

smeltpunt van 170 graden C. en de keteldelen 

zouden dus uit elkaar vallen! 

Oververhitte stoom. 

Verzadigde stoom bevat nog erg veel water 

(vandaar de naam), zoals we al eerder zagen. 

Uit deze waterdeeltjes kunnen we door deze 

verzadigde stoom nogmaals te verhitten ook 

stoom maken. We krijgen dan "droge" 

stoom. Deze oververhitte stoom heeft, behalve 

dat zij droger is, ook een groter volume 

gekregen. We zeggen dan ook dat droge 

stoom een grotere energie-inhoud heeft 

m.a.w. sterker is dan natte of verzadigde 

stoom. 

Doordat de oververhitte stoom droger is, 

wordt ook het condenseren (weer water worden) 

in leidingen en machine (cilinders) minder. 


psi atm bar C 

10 0,70 0,71 115,6 

15 1,05 1,06 121,1 

20 1,41 1,43 126,1 

25 1,75 1,77 130,4 

30 2,11 2,14 134,4 

35 2,25 2,28 138,3 

40 2,81 2,85 141,6 

45 3,15 3,19 144,4 

50 3,52 3,57 147,8 

55 3,85 3,90 150,6 

60 4,22 4,28 152,8 

65 4,55 4,61 155,6 

70 4,92 4,98 157,8 

75 5,25 5,32 160,0 

80 5,68 5,76 162,2 

85 5,98 6,06 164,0 

90 6,32 6,40 166,1 

95 6,68 6,77 167,8 

100 7,03 7,12 170,0 

110 7,73 7,83 173,3 

120 8,44 8,55 176,7 

130 9,14 9,26 179,8 

140 9,84 9,97 182,8 

150 10,55 10,69 185,6 

Nadeel is echter, dat verzadigde stoom de cilinderwanden smeert, terwijl droge 

stoom dit veel minder doet, waardoor de cilinders met olie moeten worden gesmeerd. 

Voor oververhitte stoom geldt niet, dat bij een bepaalde druk een bepaalde temperatuur 

hoort. Hier geldt, dat voor elke graad oververhitting, d.w.z. voor elke 

graad verschil (hoger) die de oververhitte stoom heeft ten opzichte van verza- 



digde stoom van dezelfde druk, is een hoeveelheid warmte nodig van ongeveer 

0,55 kcal. per kg. stoom. 

Om dus van b.v. 1 kg. verzadigde stoom van 14 kg/cm², die een temperatuur 

heeft van 197 graden C., oververhitte stoom te maken van 350 graden C., hetgeen 

153 graden verschil betekent, is dus nodig: 153 x 0,55 = 82 kcal. 

Het is nu wel duidelijk, waarom het opstoken van een ketel totdat de manometer 

"los" is, veel meer brandstof en tijd kost dan het verdere verhogen van de druk 

en oververhitten. 


KETELS. 

Soorten 

Voor de modelbouw gebruiken we drie soorten ketels te weten : 

1. De eenvoudige ronde 

ketel, de z.g.n. "Pot"boiler; 

Deze ketel is langvormig 

cilindrisch en meestal aan 

beide zijden afgesloten met 

een halfrond deksel. De ketel 

wordt voor ongeveer driekwart 

gevuld met water en 

door een spiritusbrandertje 

onderaan verwarmd. Hij is uiteraard alleen geschikt voor lage druk ! 

2. De zgn. "Smithies" ketel, uitgevonden in 1900, met waterpijpen; 

3. De vlampijpketel voor de grotere modellen. 


Deze laatstgenoemde soort is de modeluitvoering van een werkelijke locomotiefketel. 

Uiteraard is een echte locomotief heel groot en kunnen er heel wat vlampijpen 

in ondergebracht worden. Vermits modellocomotieven in spoor 5 en spoor 

7 veel kleiner zijn, en er toch vlampijpen met een minimale doorgang van 10 tot 

20 mm moeten gebruikt worden, is het aantal aan te brengen pijpen dus beperkt. 

Dit kan gaan van een 10-tal tot een 20-tal maximaal. 



Materialen. 

Als materiaal voor stoomketels gebruiken we roodkoper voor de eerste twee typen 

ketels en staal of koper voor het laatste type. Met koper moeten we er wel 

aan denken, dat bij verhitting tot 120 C. de grootste treksterkte is bereikt (van 

het koper) van 220 kg/cm². Voor elke 20 meer verhitting neemt de sterkte met 

10% af. 

In de praktijk is koper en zijn koperlegeringen verboden voor ketels met een 

werkdruk hoger dan 12 kg/cm². De -verzadigde- stoomtemperatuur bij deze 

druk is dan 187 C. 

We kennen de volgende kopersoorten: 

roodkoper; 

brons (een legering van roodkoper met ongeveer 4% tin en wat zink 

en lood); 

messing (een legering van roodkoper met ten minste 10% zink); 


Constructie. 


De wanddikte van een koperen ketel met een diameter van 50 mm. bij een druk 

van 3 kg/cm² is minimaal 0,75 mm. Voor 5 kg/cm² is dit 1,25 mm. Bij grotere 

diameters worden de wanddiktes groter. 

Zulke ketels kunnen we 

gebruiken voor modellen 

van spoor "0" en "1" en 

dit is bijna altijd de zgn. 

"Smithies" ketel. 

Voor 3½", 5" en 7¼" gebruiken 

we koperen of 

stalen ketels, die in België 

tot voor kort "officieel" 

geen keuring vereisen 

tot een inhoud van 

25 liter. In Nederland 

dienden zulke ketels door 

het stoomwezen gekeurd 

te worden. De huidige 

regelgeving (Europese 

richtlijnen) zijn een 

beetje verwarrend voor 

de modelbouw en de 

meeste verenigingen 

hebben hiervan hun eigen 

interpretatie. Sommige 

clubs hebben zich 

samengevoegd tot het 

„samenwerkingsverband 

van stoomgroepen‟. Heel 

ingewikkeld die wetgeving, 

maar laat ons de 

belangrijkste wet niet 

vergeten : de natuurwet. 

Wat er dus ook van gezegd 

wordt, een stoomketel 

moet veilig zijn. 

Samen met verschillende 

andere verenigingen 

maakt de Stoomgroep Turnhout deel uit van het voornoemde “Samenwerkingsverband 

van Stoomgroepen”. Samen hebben zij reglementen opgesteld voor het 

keuren van ketels. Er worden keuringscertificaten afgeleverd die door al de aangesloten 

verenigingen worden aanvaard. Wij verwijzen hiervoor naar het artikel 

"Ketelkeuringen" in onze Nieuwsbrief 02/90. 

In het United Kingdom worden meestal voor de genoemde schalen koperen ketels 

gebruikt. 



Momenteel zijn er verschillende bouwers die zweren bij een inox 11 ketel. Het is 

echter zo dat inox doorgaans geweerd wordt, omdat men zegt dat men niet volledig 

op de hoogte is van het gedrag van roestvrij staal bij hogere temperaturen 

en hoge druk en de daarmee gepaard gaande ouderdomsverschijnselen. 

Zo zijn de ketels van onze Mieke, de Veno, die van de 64 en de eerste Shay, allemaal 

van staal, met koperen, ingerolde vlampijpen. De ketel van de Royal 

Sovereign is helemaal in koper. De locomotieven van Luc Tennstedt, Raf Loosen 

en de nieuwe Shay van Laurent Verheyden hebben een inox ketel. 

De stoomdom 

Om stoom zo droog mogelijk aan de ketel te onttrekken, moeten we deze zo 

hoog mogelijk uit de ketel halen. Om dit te kunnen doen bij een ketel met een 

cilindrisch, dus recht ketellichaam, is er een extra ruimte op de ketel geplaatst, 

de zogenaamde stoomdom. 

Uit deze stoomdom halen we de natte stoom, voeren deze eventueel door een 

oververhitter en vandaar door de regulateur naar de machine. 

11 

Roestvast staal (ook roestvrij staal of inox genoemd) is een legering van hoofdzakelijk ijzer, chroom en koolstof. Om 

van roestvast staal te kunnen spreken, is minimaal 10,5% chroom nodig en maximaal 1,2% koolstof. 

Verder zijn ook de elementen nikkel, molybdeen, titanium, niobium, zirkonium, mangaan, stikstof, koper, silicium, 

aluminium en vanadium terug te vinden in vele roestvaste staalsoorten. Het eerste roestvaste staal werd op 13 augustus 

1913 gegoten door Harry Brearley in het laboratorium Brown-Firth, nadat hem in 1912 gevraagd was onderzoek te 

doen voor de wapenindustrie. Op gebruiksvoorwerpen uit roestvast staal vindt men dikwijls een vermelding zoals : inox 

18/8 . Dit geeft aan dat de legering bestaat uit 18% chroom en 8% nikkel. 


De oververhitter 


We hebben het reeds gehad over de oververhitter. 

Bij de zgn. potketel en die van Smithies 

kunnen we de afvoer van de stoom uit de 

ketel via een leiding weer door het vuur halen. 

Dit is echter een vrij gebrekkige oplossing. 

Bij de vlampijpketel worden in de bovenste 

rij pijpen, die daarvoor vaak een grotere 

diameter hebben dan de lagere rijen, een 

U-vormige leiding gelegd, waardoor de verzadigde 

stoom wordt gevoerd en die dan door 

de langs stromende verbrandingsgassen nog 

eens wordt verhit. De pijpuiteinden zijn zowel 

aan het begin als aan het einde verbonden 

aan de zgn. oververhitterkasten. 

De temperatuur van de oververhitte stoom 

mag niet hoger worden dan 400 C. in verband met de smering van de schuiven 

en cilinders. Bij hogere temperaturen verbrandt de smeerolie. 

Het peilglas 

De laagst toegestane waterstand ligt bij de machines uit het grootbedrijf 100 

mm. boven de top van de vuurkist. Bij een model kan dit erg moeilijk zijn. 

(waarom?) 

Over het algemeen worden twee peilglazen aangebracht 

zodat, bij een defect van het ene glas, de waterstand op 

het andere nog zichtbaar is. Dat dit nodig is zal U wel duidelijk 

zijn: we moeten steeds de waterstand kunne controleren. 

Vooral bij de vlampijpketel is van belang, dat de 

top van de vuurkist ten alle tijde door het ketelwater 

wordt gekoeld. Zou, door een gebrek aan koeling -een te 

lage waterstand, de top van de vuurkist boven water uitkomen, 

dan wordt deze door het vuur roodheet. Hierdoor 

wordt het materiaal verzwakt en een scheur is het gevolg. 

De stoom spuit dan in de vuurkist, hetgeen weliswaar 

geen ketelontploffing is, maar de gevolgen voor degenen 

die in de buurt zijn (machinist, stoker) kunnen onplezierig 

zijn. 

Merk op dat er 3 kraantjes aan het peilglas staan. Door één van de twee 

bovenste te sluiten en het onderste op hetzelfde moment te openen, kan het 

peilglas „doorgeblazen‟ worden, zodat de leidingen (die erg klein zijn) goed 

openblijven. Moesten deze leidingen verstroppen, da, is de aanduiding in het 

peilglas natuurlijk niet juist ! 



Een ketelontploffing ontstaat door een te hoge druk in de ketel, waardoor het 

ketellichaam scheurt en de stoom naar buiten treedt. U weet reeds dat stoom 

een volume heeft van 1700 x groter dan dezelfde 

hoeveelheid water en bij een 

fing wordt al het water ineens stoom (door 

de drukverlaging ander kookpunt) met alle 

nare gevolgen vandien. 

We kunnen er daarom niet genoeg de nadruk 

op leggen: bij twijfel aan de juistheid van de 

waterstand VUUR TREKKEN! 

De veiligheidsklep 

Het woord zegt het al: veiligheidsklep, dat is 

een klep die automatisch licht (gelicht wordt) 

als de druk in de ketel een bepaalde waarde 

bereikt. 

Op kleine ketels monteren we één klep, op 

de grotere (7¼") twee kleppen, die verschillend staan afgesteld. In principe is 

het een klepschotel die door een instelbare veer op de zitting wordt gedrukt 

(vroeger ook wel door gewichten, voornamelijk bij landmachines). De grootte 

van de klep wordt zodanig berekend dat, bij een gesloten regulateur met een 

fel brandend vuur, de overtollige stoom wordt afgevoerd, waarbij de totale 

druk niet meer dan 10% van de ingestelde waarde mag afwijken d.w.z. niet 

hoger mag worden dan 10% van die waarde. 

Is de klep eenmaal afgesteld, dan wordt er tussen veer en moer een stelring 

geplaatst van een bepaalde hoogte, waardoor het niet meer mogelijk is de 

veer verder te spannen (dus de druk ter verhogen). Deze stelring is bekend als 

de "Gouvernementsring". 

De manometer 

De loodnagel 

Over dit instrument valt voor ons weinig te zeggen. Het 

is een meter om te kunnen zien welke druk er in de ketel 

heerst. De hoogst toegestane druk wordt over het 

algemeen aangeduid met een rode streep. In de werkelijkheid 

hebben de ketelmanometers een aparte flens 

waarop de inspecteur van het stoomwezen een aparte, 

geijkte, manometer kan plaatsen en zo kan zien of de 

ketelmanometer juist aanwijst c.q. geen te groot verschil 

heeft. 

Dit is een smeltbare prop, die wordt aangebracht om een te lage waterstand 

kenbaar te maken. Dit is voor het geval de machinist de te lage waterstand 

niet heeft gezien. Als er namelijk tegen de loden prop geen water meer staat, 

wordt deze niet meer gekoeld en daardoor te warm, waardoor hij smelt. Daardoor 

treedt de stoom naar buiten in de vuurhaard, omdat de loodprop is aan- 



gebracht in de top van de vuurkist. Hiermede wordt het doorbranden van de 

vuurkist voorkomen. 

De voedingstoestellen 

Om de ketel van water te voorzien zijn voedingstoestellen nodig. Dit kan zijn 

een mechanisch gedreven pomp of een injector. 

Met een asgedreven pomp (of stoom- of handgedreven) kunnen we ook water 

in de ketel krijgen. Het nadeel van de asgedreven pomp, behalve het bovenvermelde, 

is dat deze alleen werkt, wanneer de locomotief rijdt 

Het nadeel van een mechanisch gedreven pomp (aspomp) is, dat als er geen 

voorverwarmer aanwezig is (en die zijn er over het algemeen bij onze modellen 

niet) er koud water in de ketel wordt gepompt, waardoor spanning optreden 

in het ketelmateriaal. 

Op onze modellen zijn meestal injectors aangebracht. De werking is als volgt: 

stoom uit de ketel wordt in de injector gevoerd, zuigt hierin water aan, waardoor 

de stoom condenseert en met het aangezogen 

water in de ketel terugstroomt. De stoom, die 

in de injector condenseert, geeft een gedeelte van 

zijn warmte aan het water af en het andere deel 

wordt in arbeid omgezet. Deze arbeid (in de vorm 

van kinetische of bewegingsenergie) geeft aan het 

voedingswater een snelheid, waardoor een druk 

ontstaat, welke nodig is om tegen de keteldruk in 

het water naar binnen te persen. 

Een nadeel van de injector is, dat het toestel niet of slecht werkt met heet water. 



DE STOOMMACHINE 

Een stoommachine is een soort motor (of, 

in bredere zin een soort machine) die de 

energie van hete, onder druk staande 

stoom voor een deel omzet in mechanische 

arbeid, door de stoom in een of meer zuigers 

te laten expanderen en de expansiearbeid 

op een vliegwiel over te brengen. 

De uitvinding van de (industriële) stoommachine 

markeerde het begin van de industriële 

revolutie; voor het eerst was arbeidsvermogen 

overal realiseerbaar om 

machines aan te drijven, waar voor die tijd 

met handkracht, trekdieren, watermolens 

en windmolens moest worden gewerkt. De stoomlocomotief is een bekende 

toepassing van de stoommachine. 

Zuigerstoommachines worden tegenwoordig eigenlijk niet meer gebruikt; waar 

behoefte is aan een onafhankelijke krachtbron is een stoomturbine, dieselmotor, 

benzinemotor of aggregaat vrijwel altijd efficiënter, goedkoper, minder 

vervuilend en/of lichter. Wel worden ze nog als modelspeelgoed verkocht en 

zijn er in veel industriemusea nog prachtige en werkende exemplaren te bewonderen. 

Ontwikkeling van de Stoommachine 

De ontwikkeling van de Stoommachine is in feite 

empirisch verlopen. Met de wetenschap van de 

achttiende eeuw kon men de theoretische achtergronden 

van de warmtetheorie, die er aan ten 

grondslag liggen, nog niet verklaren. 

Als 'uitvinder' van de stoommachine wordt (bijna) 

altijd de Schot James Watt, (1736-1819) genoemd. 

Strikt genomen is dat niet geheel juist. Er waren 

eerder anderen met de ontwikkeling bezig geweest. 

In de eerste plaats moet genoemd worden de 

Fransman Denis Papin, (1647-1712). Papin vluchtte 

na de opheffing van het edict van Nantes in 1685 

naar Hessen, waar hij in de universiteit van Marburg 

probeerde zijn ideeën te verwezenlijken. Als gevolg 

van onnauwkeurige bewerkingen van het materiaal 

Figuur 1 - James Watt 

door onbekwame werklieden mislukte dit faliekant. Hij 

had zijn plannen intussen medegedeeld aan de Royal Society in Engeland, 

waar hij Boyle en Hooke eerder had leren kennen. Hooke liet met dit ontwerp 

een bekwaam constructeur een machine maken. 

Deze constructeur was Thomas Newcomen (1663-1729). Behalve van de studies 

van Papin maakte hij ook gebruik van ervaringen van Thomas Savery. De- 



ze was mijnbouwkundig ingenieur en had onafhankelijk van Papin op hetzelfde 

principe een patent op een werkende machine verworven. 

Deze machines berustten op een geheel ander principe dan de moderne 

stoommachine. Hier werd geen gebruik gemaakt van stoomdruk, maar van de 

atmosferische druk. Door sterk afkoelen van stoom onder een kolfvormige afsluiting 

van een open cilinder met koud water, drukte de atmosfeer deze kolf 

naar beneden. Een contragewicht trok daarna de kolf weer omhoog. De bediening 

diende handmatig, per arbeidsslag, te worden verricht. Mede daardoor 

werkte de machine uiterst langzaam. Het was dan ook nog een zeer onrendabele 

machine. 

De verdiensten van James Watt liggen erin, dat hij als mecanicien aan de universiteit 

van Glasgow, bij een reparatie van zo'n machine, de gebreken heeft 

doorzien en ook heeft verholpen. Deze aanpassingen maakte ze tot een veelzijdig 

en economisch werkend apparaat. In 1777 werd een eerste machine van 

hem opgesteld in een mijngroeve in Cornwall. 

De aanpassingen die Watt in de loop van de jaren 1765-1782 aanbracht waren 

: 

Verleggen van het condensatieproces van de cilinder naar een condensator. 

Warmhouden van de cilinder door het aanbrengen van een stoommantel. 

Onderdruk in de condensator bewerkstelligen door een luchtpomp. 

Afwisselend onder- en bovendruk op de zuiger toepassen, waardoor economischere 

werking ontstond. 

Toerentalregeling met regelaar d.m.v. middelpuntvliedende kracht. de 

zgn. governor . 

Gebruiken van een krukas voor roterende beweging. (In samenwerking 

met anderen). 

Ook James Watt had te kampen met moeilijkheden bij het nauwkeurig bewerken 

van de machineonderdelen. Voor roterende bewerkingen had hij nu juist 

zijn eigen aandrijfmechanisme nodig. De precisie gingen het toenmaals bereikbare 

te boven. Tevens beschikte hij niet zelf over de nodige financiële middelen. 



DE STOOMLOCOMOTIEF 

Even een overzicht van een stoomlocomotief : 

1. Water compartiment in tender 

2. Kolenbunker 

3. Wormwiel voor aanvoer kolen 

4. Omkeerstang 

5. Vuurdeur 

6. Stoomregulateur 

7. Peilglas 

8. Vuurkist 

9. Vuurkisthemel 

10. Veiligheidsklep 

11. Turbine-Generator 

12. Boiler / ketel 

13. Stoomdom 

14. Stoomtoevoerklep 

15. (Vlam)pijpen 

16. Vuurpijp 

17. Check Valve 

18. Zandketel 

19. Overhitter 

20. Overhitter Tubes 

21. Rookkast 

22. Stoomuitvoerpijp 

23. Stoomschuif 

24. Cilinder 

25. Piston / zuiger 

26. Kruiskop 

27. Aandrijfstang 

28. Koppelstang 

29. Zandleiding 

30. Aspan 

31. Vuurplaat 

32. Rooster 

33. Injector 

Verschillende van deze onderdelen komen hierna ter sprake, maar niet alle opgesomde 

onderdelen komen op^alle locomotieven voor. 

Het werkingsprincipe is het volgende: brandstof (voornamelijk steenkool) 

wordt in de vuurhaard verbrand. Hierdoor verdampt het in de ketel aanwezige 

water en wordt het hete stoom. Via het buizensysteem wordt deze stoom naar 

het stoomverdeelmechanisme geleid, dat ervoor zorgt dat de stoom in de cilinders 

terechtkomt. De stoom wordt beurtelings in het voor- en achtergedeelte 

van de stoomcilinder geblazen, zodat een heen- en weergaande beweging van 

de zuiger verkregen wordt. Deze beweging wordt door het stangensysteen in 

een ronddraaiende beweging van de wielen van de locomotief omgezet. 

Vele stoomlocomotieven hebben een wagon achter zich, de tender, waarin de 

voorraad (water en brandstof) meegenomen wordt. Kleine stoomlocomotieven, 

die vooral voor rangeren gebruikt worden hebben geen tender; hun voorraad 

wordt meegenomen in daartoe bestemde bakken, die op de locomotief zelf geplaatst 

zijn, meestal aan de weerszijden van de ketel. Zulk type stoomlocomotief 

noemt men tenderstoomlocomotief. 

Als brandstof wordt vooral steenkool gebruikt, maar soms ook stookolie en 

hout. Bij grotere kolengestookte stoomlocomotieven gebeurt de aanvoer van 

brandstof automatisch, door middel van een schroef van Archimedes (zie afbeelding 

hierboven, deel 3), die door een eigen kleine stoommachine aangedreven 

wordt. 

De bemanning van de stoomlocomotief bestaat uit twee mensen, namelijk de 

machinist en de stoker. In sommige landen, bijvoorbeeld Rusland, werden ze 

door een derde bemanningslid, de zogenoemde machinisthelper bijgestaan. 


Locomotiefindelingen 

volgens de wielindeling 

beeld UK / USA UIC naam 


Oo 0-2-2 A1 

oO 2/02/2000 1A Planet 

oOo 2/02/2002 1A1 Patentee 

ooO 4/02/2000 2A Jervis 

ooOo 4/02/2002 2A1 Bicycle 

oooO 6/02/2000 3A Crampton 

OO 0-4-0 B 

OOo 0-4-2 B1 

oOO 2/04/2000 1B 

oOOo 2/04/2002 1B1 Columbia 

ooOO 4/04/2000 2B American 

ooOOo 4/04/2002 2B1 Atlantic 

ooOOoo 4/04/2004 2B2 Reading 

OOO 0-6-0 C 

OOOo 0-6-2 C1 

oOOO 2/06/2000 1C Mogul 

OOOoo 0-6-4 C2 

oOOOo 2/06/2002 1C1 Prairie 

oOOOoo 2/06/2004 1C2 Adriatic 

ooOOO 4/06/2000 2C Tenwheeler 

ooOOOo 4/06/2002 2C1 Pacific 

ooOOOoo 4/06/2004 2C2 Hudson 

OOOO 0-8-0 D 

oOOOO 2/08/2000 1D Consolidation 

OOOOo 0-8-2 D1 

oOOOOo 2/08/2002 1D1 Mikado 

oOOOOoo 2/08/2004 1D2 Berkshire 

ooOOOO 4/08/2000 2D Mastodon 

ooOOOOo 4/08/2002 2D1 Mountain 

ooOOOOoo 4/08/2004 2D2 Confederation 

oooOOOOooo 6/08/2006 3D3 

OOOOO 0-10-0 E Decapod (UK) 

oOOOOO 2/10/2000 1E Decapod (USA) 

OOOOOo 0-10-2 E1 

oOOOOOo 2/10/2002 1.00E+01 Santa Fe 



oOOOOOoo 2/10/2004 1.00E+02 Texas 

ooOOOOO 4/10/2000 2E 

ooOOOOOo 4/10/2002 2.00E+01 

OOOOOO 0-12-0 F 

oOOOOOO 2/12/2000 1F Centipede 

oOOOOOOoo 2/12/2004 1F2 

ooOOOOOOo 4/12/2002 2F1 Union Pacific 

aandrijvingen met blind wiel 

oO.O 2-2-2-0 1AA 

ooO.O 4-2-2-0 2AA 

oO.Oo 2-2-2-2 1AA1 

oooOO.OOooo 6-4-4-6 3BB3 

ooOO.OOoo 4-4-4-4 2BB2 

ooOOO.OOoo 4-6-4-4 2CB2 

ooOO.OOOoo 4-4-6-4 2BC2 

gelede aandrijvingen 

OO.OO 0-4+4-0 BB 

oOO.OO 2-4+4-0 1B+B 

oOO.ooo 2-4+6 1B+3 

oOO.OOo 2-4+4-2 1B+B1 

ooOO.OOoo 4-4+4-4 2B+2B 

oOOo.oOOo 2-4-2+2-4-2 1B1+1B1 

ooOOo.oOOoo 4-4-2+2-4-4 2B1+1B2 

OOO.OO 0-6-0+0-4-0 C+B 

OOO.OOO 0-6-0+0-6-0 C+C 

OOOo.oOOO 0-6-2+2-6-0 C1+1C 

oOOO.OOO 2-6-0+0-6-0 1C+C 

oOOO.OOOo 2-6-0+0-6-2 1C+C1 

oOOO.OOOoo 2-6-0+0-6-4 1C+C2 

ooOOO.OOOoo 4-6-0+0-6-4 2C+C2 Challenger 

ooOOOoo.ooOOOoo 4-6-4+4-6-4 2C2+2C2 

OOOO.OOO 0-8-0+0-6-0 D+C 

OOOO.OOOO 0-8-0+0-8-0 D+D 

oOOOO.ooo 2-8-0+0-0-6 1D+3 

oOOOO.OOOO 2-8-0+0-8-0 1D+D 

oOOOO.OOOOo 2-8-0+0-8-2 1D+D1 

oOOOOo.oOOOOo 2-8-2+2-8-2 1D1+1D1 

oOOOO.OOOOoo 2-8-0+0-8-4 1D+D2 Yellowstone 


ooOOOO.OOOOo 4-8-0+0-8-2 2D+D1 Cab Foreward 

ooOOOO.OOOOoo 4-8-0+0-8-4 2D+D2 Big Boy 

ooOOOOo.oOOOOoo 4-8-2+2-8-4 2D1+1D2 

ooOOOOoo.ooOOOOoo 4-8-4+4-8-4 

2-8-0+0-8-0+0- 

2D2+2D2 

8-2 1D+D+D1 Triplex 

oOOOO.OOOO.OOOOo 

oOOOO.OOOO.OOOOoo 

2-8-0+0-8-0+0- 

8-4 1D+D+D2 

oOOOOO.OOOOOo 2-10-0+0-10-2 1E+E1 

Onderdelen van de stoomlocomotief 

De cilinder 


Je kan een cilinder best vergelijken met een fietspomp : een buisvormig lichaam 

met daarin een zuiger die aan een stang is gekoppeld. Als je de stang 

uittrekt, vult de pomp (de cilinder) zich met lucht. Druk je de stang in dan verplaatst 

de zuiger zich en wordt de lucht uitgestoten. 

Maar je kan dat nu net omkeren : als je (bij ingeduwde stang) aan de opening 

van de pomp blaast, dan gaat de zuiger met de stang zich bewegen. 

Mocht je nu over een pomp beschikken die aan beide kanten een opening zou 

hebben, dan kan je door beurtelings in een van de openingen te blazen, de 

stang met de zuiger doen heen en weer gaan. En dat is precies wat er gebeurt 

in de stoommachine. 

De zuiger 

Een zuiger is een rondvorm die in een cilinder heen en weer kan bewegen. 

Door de beweging wordt een vloeistof of gas verplaatst, of een gas van druk 

veranderd (compressie). 

In de stoommachine zit de zuiger stevig 

vast aan de zuigerstang die door 

het ene eind van de cilinder via een 

stoomdichte afdichting, de pakking, 

heen en weer kan gaan. 

Bij de stoomlocomotief zit deze zuigerstang 

aan het kruishoofd scharnierend 

bevestigd. Dit kruishoofd vormt 

de scharnierbeweging tussen de zuigerstang 

en de drijfstang of het drijfwiel, 

verbonden via de krukpen. 



Het cilinderhuis 

Het cilinderhuis is stevig vastgemaakt aan het frame van de locomotief. Aan de 

cilinder is ook een schuifkast aangebracht die het moet toelaten om de heen 

en weer gaande beweging van de cilinder te regelen door het beurtelings in- 

en uitlaten van de stoom. Zo‟n schuifkast kan van een „plat‟ model zijn of van 

een „rond‟ model (zoals in voorgaande tekening). 

De schuif en de schuifkast 

Hierboven zie je de situatie bij de clubloc “Mieke”. Zoals je kan merken is deze 

uitgerust met en ronde schuif (boven). Hieronder zie je een 3D-doorsnede van 

een cilinder met vlakke stoomschuif. 

De middelste opening is voor de stoomafvoer, terwijl de twee andere openingen 

(links en rechts), verbonden met de poorten, zorgen voor de toevoer van 

stoom. Omdat afgewerkte stoom groter is van massa (expansie) dan verse 

stoom is ook de opening van de afvoer groter dan die van de aanvoer. 



Het eenvoudigste type van stoomschuif is de bakschuif of platte schuif. In de 

bakschuif zit een platte plaat, spiegel, die heen en weer kan glijden over de 

openingen. Hoe dat kan bewegen zien we hierna. De spiegelplaat is zeer goed 

gevlakt, zodat een stoomdichte afsluiting wordt bekomen. Hierbij kan een 

beetje (stoom)olie helpen om de beweging vlot te laten verlopen. Vermits de 

verse stoom langs het bakschuifhuis binnenkomt drukt die dus altijd met grote 

kracht op deze spiegel, waardoor er als nadeel meer kracht nodig is om deze 

te doen bewegen. 

Een ander type schuif is dus, zoals 

reeds gezegd, de ronde schuif (ook wel 

genoemd zuigerschuif, cilindrische 

schuif of bosschuif). Het voordeel van 

dit type schuif is dat ze geheel ontlast 

is, dus niet op een spiegel wordt gedrukt, 

waardoor er minder wrijvingslast 

is als bij de bakschuif. 

Op de afbeelding kan je zien dat de 

zuiger net de vorm heeft van een soort 

diabolo, waardoor in het midden een 

vrije ruimte ontstaat. De stoomtoevoer gebeurt hier langs het midden en de 

afvoer aan de zijkanten. Omdat de afgewerkte stoom minder krachtig is, staan 

de pakkingbussen dan ook onder minder druk. 

Werking van de stoommachine 

Aan de hand van enkele eenvoudige schetsen gaan we trachten uit te leggen 

hoe de stoommachine (bij een stoomlocomotief) werkt. Omdat het schematisch 

eenvoudiger is om dit uit te leggen gebruiken we in de voorbeelden een 

bakschuif. 

De cyclus beging met het binnenlaten 

van verse stoom aan één van de kanten 

van de zuiger van de cilinder, in dit geval 

aan de rechterkant. Zoals we hiervoor 

reeds vertelden, komt de stoom 

aan de zijkant van de spiegelplaat binnen. 

Is deze plaat voldoende opgeschoven 

(in ons voorbeeld naar links) dan 

komt de opening naar de cilinder vrij en kan de stoom dus in de cilinder. Hierdoor 

wordt de zuiger (in ons geval) 

naar links geduwd. Omdat (via de spiegelplaat) 

aan de andere zijde de opening 

naar de afvoer open staat, kan de 

stoom van de vorige cyclus aan de andere 

kant van de zuiger ontsnappen 

(die gaat dan naar de schoorsteen, 

maar dat zien we later wel). Omdat de 

zuiger verbonden is met de zuigerstang 

en die op haar beurt aan de krukas, wordt er kracht uitgeoefend op het wiel, 

waardoor dit gaat bewegen, gaat draaien dus. 



Op een bepaald punt van de zuigerbeweging, 

wordt de verse stoomaanvoer 

naar de cilinder afgesneden door de 

schuif. De verse stoom blijft evenwel 

door expansie druk uitoefenen op de 

zuiger. De afgewerkte stoom kan echter 

nog steeds naar buiten ontsnappen, zodat 

die tegendruk klein is en de beweging 

zich kan verderzetten. Nu is het wel zo dat door de expansie de kracht 

van de nieuwe stoom steeds zal afnemen. Het grootste rendement (de grootste 

kracht) zit dus bij het begin van de 

cyclus. 

Als de stoom te veel expandeert dan 

ontstaat er condensatie (er vormt zich 

water) in de cilinders. Als dit te sterk 

gebeurt kan dit leiden tot ernstige schade 

(waterslag) omdat water niet samendrukbaar 

is. Zolang de cilinder redelijk 

warm blijft zal dit niet erg zijn, maar 

wanneer de locomotief bijvoorbeeld een tijdje stilstaat, dan zal door de afkoeling 

water condenseren in de cilinders. Om te 

voorkomen dat hierdoor waterslag ontstaat, 

worden de cilinders dan ook voorzien van een 

mechanisme om dit water manueel of automatisch 

af te voeren. In de afbeelding hiernaast 

kan je zien hoe er onderaan het cilinderhuis 

verenkleppen zijn aangebracht. De veren zijn 

zo afgeregeld dat ze bij overdruk automatisch 

openen zodat het water dat zich onderaan 

(stomme vraag : waarom onderaan ?) in het 

cilinderhuis heeft verzameld, kan ontsnappen. 

Wanneer de zuiger voorbij het einde van de 

slag is, beweegt de schuif in een zodanige richting dat verse stoom kan binnenkomen 

aan de kant die eerst in verbinding stond met de uitlaat. Stoom 

komt nu binnen aan de andere zijde en de stoomzijde en de afgewerktestoomzijde 

zijn nu verwisseld en de cyclus kan nu (maar dan van de andere kant) 

herbeginnen. 

De afgewerkte stoom wordt bij bepaalde 

machines terug tot water gecondenseerd 

en terug naar de ketel of watervoorraad 

gestuurd (condensatiemachines). Bij 

(model)stoomlocomotieven wordt die 

vrijwal altijd via een pijp door de 

schoorsteen gestuwd. Vandaar het typische 

„tschoeke tschoeke tschoek‟ geluid van de locomotief. De uitstromende 

stoom veroorzaakt eveneens „trek‟ op de schouw, zodat het vuur in de vuurkist 

sterker aangewakkerd wordt. Je kan dus wel zeggen : des te meer de locomotief 

moet „werken‟, des te meer trek komt er op het vuur, des te meer stoom 



wordt geproduceerd… en dat was juist de bedoeling. Je ziet het, zo‟n ouderwetse 

stoommachine is een volautomatische zelfregulerende ingenieusiteit ! 

De omkeerbeweging 

Niet alleen moet een stoommachine beschikken over een mechanisme dat de 

schuiven in coördinatie met de zuiger doet heen en weer bewegen, maar ook 

moeten we in staat zijn om een stoommachine vooruit of achteruit te doen 

bewegen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een omkeerbeweging. Er zijn 

heel wat types van stoomverdelingen/omkeerinrichtingen : 

stoomverdeling met slipexcentriek 

stoomverdeling volgens Stephenson (met twee excentrieken) 

stoomverdeling van Joy, waarbij de beweging van de schuif wordt overgenomen 

van de drijfstang 

stoomverdeling van Hackworth, waarbij één excentriek gebruikt wordt 

die gemonteerd is op de krukas, net tegenover de krukpen 

de waarschijnlijk meest bekende stoomverdeling is 

die van de Belgische ingenieur Egide Walschaerts 12 . 

De slag van de schuif wordt gecontroleerd dor twee 

afzonderlijke bewegingen. Ten eerste door het 

kruishoofd en ten tweede door de excentriek of een 

tegenkruk. 

verder : Baker, Crampton, Marshall, Bremmer, Young, Corliss, Caprotti, 

Franklin, Woolf, Gooch, Allan… 

12 

WALSCHAERTS, Egide (1820-1901) – geboren te Mechelen op 21 januari 1820. Begon in 1842 te werken voor de 

spoorwegen in Mechelen en werd nadien chef van de ateliers in Brussel-zuid, waar hij opviel door zijn kennis en organisatietalent. 

Slechts 10 jaar na het verschijnen van de eerste stoomlocomotief in België ontwikkelde hij een systeem 

van stoomverdeling dat nog steeds zijn naam draagt en in de gehele wereld gebruikt wordt. Walschaerts droeg tot het 

einde van zijn carrière bij aan de ontwikkeling van de spoorwegen in België. 



Hiernaast zie je het schema van zo‟n schuifbeweging 

van het type “Walschaerts”. Volg 

hierbij de uitleg over de werking van de 

stoomschuif hierboven en tracht uit te maken 

wat de stoomregeling allemaal doet om 

één en ander vlot te laten verlopen. 

Figuur 2 - Baker gear 


RIJDEN MET DE LOCOMOTIEF 


Niet elke locomotief is hetzelfde en de hiernavolgende richtlijnen gelden als algemene 

richtlijnen die je kan gebruiken als basiskennis. Op de foto hierboven 

zie je het „stuurhuis‟ van de clubloc “Mieke”. We herkennen al onmiddellijk enkele 

onderdelen die we hiervoor reeds besproken hebben : 

de manometer 

de stoomkraan 

het peilglas 

de omkeerhandel 

de ketel met de vuurdeur 

en verder : nog twee kranen (blazer en injecteurkraan) 

Onder druk brengen 

Alvorens we vuur gaan aansteken in de vuurkist, moeten we natuurlijk eerst 

controleren of er voldoende water in de ketel is. Dat kunnen we zien aan de 

stand van het water in het peilglas. Op voorwaarde natuurlijk dat de openingen 

van dit peilglas naar de ketel niet verstropt zitten (met bv. ketelsteen). Je ziet 

aan dit peilglastoestel dan ook (in dit geval) drie kranen (twee met een hefboom 

en eentje met een wieltje. Als we het bovenste kraantje dichtdraaien en 

het onderste (wieltje) open, dan moet het water uit de ketel door het afvoerpijpje 

lopen. Doen we dat kraantje dicht en openen we het middelste, dan 

moet dat ook het geval zijn. Mocht dat niet zo zijn, dan moet je eerst controleren 

wat er aan de hand is en de eventuele verstopping verhelpen ! 

Het peilglas moet minstens halfvol zijn. Het niveau zal een beetje stijgen 

naarmate we later bij het „opstoken‟ vorderen. 

We beginnen natuurlijk ook met een „propere‟ machine : controleer of de 

vlampijpen niet vol zitten en of er geen as of roet in de rookkast zit. Is de machine 

ook netjes, ziet ze er goed uit (anders is dat maar slechte reclame). 



Controleer ook of er voldoende water in de tender zit zodat je een tijdje voort 

kan. Denk er aan : het water van de stOOmgroep in het stadspark in Turnhout 

is speciaal behandeld voor stoomketels, het is dus zeker geen drinkwater ! 

Kijk ook na of er voldoende cilinderolie in het desbetreffende vakje zit. Let op 

voor de cilindersmering mag je UITSLUITEND speciaal daarvoor bestemde olie 

gebruiken ! 

Alles klaar ? Dan kunnen we beginnen. Zet eerst de cilinderkranen (draincocks) 

open, zodat je het later niet vergeet. Draai ook de stoomtoevoer naar de injector 

een beetje open (alleen nodig in het begin, eens de druk begint op te bouwen 

–en dat zien we aan de manometer- mag deze kraan weer dicht). Controleer 

of het rooster goed op zijn plaats zit en of je alles bij de hand hebt : enkele 

houtjes die vooraf in petroleum gedrenkt waren, een voorraadje droge houtjes, 

kolen en iets om vuur te maken (het gebruik van plastik aanstekers wordt 

afgeraden). Een echte machinist doet dit met een „stekske‟ of ne „zippo‟. 

Zet ofwel de „blazer‟ (luchtaanzuiger om het vuur aan te wakkeren) op de 

schoorsteen of gebruik een speciaal daarvoor bestemd buisje met perslucht. 

Steek de gedrenkte houtjes in de vuurkist en later eentje een beetje buitensteken. 

Dit steek je in brand en floept het in de vuurkist. Deurtje dicht. Je 

hoort zelf wel of de boel goed in de fik staat binnenin. Als dat zo is : gooi dan 

nog een voorraadje droge houtje erbij (deurtje steeds kort openen en zo vlug 

mogelijk weer sluiten vanwege de „valse trek‟). 

Als eenmaal het hout goed brand (niet te vlug dus) gooi je een beetje steenkolen 

bovenop (niet op kloppen of aanstampen met het schopje : laat het vuur 

vrij zijn gang gaan). Zorg ervoor dat je het over het hele oppervlak verspreid 

en dat je het nooit boven de onderste vlampijpen laat komen. 

Na een tijdje komt de naald van de manometer los en van dan af gat het erg 

snel (zie hoofdstukje natuurkunde over water hiervoor). Als de manometer 

3kg/cm² aanwijst kunnen we zonder hulpblazer verder. Draai zachtjes de 

kraan „blazer‟ open en laat het vuur verder opbouwen, af en toe nog een 

schepje kolen opgooien. 

Ondertussen geven we de machine een goede smeerbeurt, met SMEEROLIE en 

niet met cilinderolie ! 

Zitten we aan 4kg/cm² dan kunnen we het ganghandel al eens een paar keer 

naar voor en naar achter bewegen, zodat het condensiewater in de cilinders 

via de spuikranen kan weglopen (we hadden die helemaal in het begin toch 

opengezet, niet ?). Euh, niet vergeten : de loc staat toch op de rem ? En de 

stoomtoevoerkraan dicht ? 

Controleer daarna of de injecteur werkt. Zet eerst de waterkraan open en controleer 

of het water uit het pijpje van de injecteur loopt. Open daarna de 

stoom. Dit laatste is misschien niet altijd even gemakkelijk. Sommige injecteurs 

vragen om onmiddellijk een hele hoop stoom, andere dan weer willen het 

zachtjesaan. Als de injecteur niet onmiddellijk „pakt‟ kan het wel eens zijn dat 

je de waterkraan even moet „knijpen‟ (even heel snel open en dicht of gedeeltelijk 

open en dicht). Als je mussen hoort tsjilpen dan doet ie het perfect. 



Doet de injecteur het niet dan moet dit probleem eerst opgelost worden, want 

als je zou vertrekken met de loc en ook de aspomp doet het niet (en dat weet 

je pas als je aan het rijden bent) dan zit je met dikke problemen. 

Met de manometer op 6 kunnen we vertrekken voor een eerste proefrit (als 

dat in orde is voor de stationschef natuurlijk). Onderweg controleren we alles 

goed en gaan ook na of de injector het blijft doen en of ook de aspomp water 

bijpompt in de ketel. 

Rijden met de loc 

Om verschillende redenen is het beter met meer korte treinen te rijden dan 

met één lang treinstel. Dat oogt niet alleen beter op de spoorbaan, maar 

spaart ook de locomotieven. Bovendien moeten nieuwe passagiers dan niet zo 

lang wachten op de volgende trein en hebben zij ook een keuze. 

We zijn klaar voor de eerste rit met passagiers. Zet het ganghandel in vooruit, 

rem los en open met korte schokjes de regulateur. Na enkele meters kunnen 

we de cilinderkranen sluiten. Nu kan je de snelheid regelen door de regulateur 

open of dicht te draaien of door het ganghandel een tandje naar achter of naar 

voor te zetten. Ondervinding wijst hier uit wat de beste methode is. 

We houden natuurlijk goed in het oog of er op de spoorbaan geen obstakels 

liggen waardoor we zouden kunnen ontsporen of ergens of tegen iemand aan 

rijden. Maar kijk vooral regelmatig achterom om te kijken hoe het zit met de 

passagiers. Meestal zijn dit jonge mensjes en daar kan je van alles van verwachten. 

Tijdens het rijden houden we voortdurend toezicht op de waterstand. Het waterpeil 

gaat door het schokken tijdens de rit natuurlijk constant op en neer, 

maar als je het keurig in het oog houdt dan weet je wel hoeveel water er in de 

ketel is. Indien nodig vullen we bij (altijd minstens een half peilglas). We doen 

dit bij voorkeur met de injecteur. Uitsluitend in noodgevallen gebruiken we de 

aspomp. 

Ook controleren we hoever het staat met het vuur want het is heel vervelend 

om straks in het station aan te komen met een volledig leeggebrande vuurkist. 

Dus doe er onderweg af en toe een schepje op, doch niet te veel. Probeer ook 

om de vuurdeur niet te lang te laten openstaan. 

Let op de snelheid. Niet te snel. Pas de rijsnelheid ook aan als er veel publiek 

is. Een beladen trein staat niet op een halve meter stil !. Als we over wissels 

gaan dan matigen we ook de snelheid. Let op de signalen onderweg, zij staan 

er niet voor niets. 

Als we het station terug binnenkomen doen we dit rustig en remmen niet 

bruusk af. In het station zetten we het ganghandel in neutraal, de regulateur 

dicht en de remmen op. 

Onderhoud van de locomotief 

Na de laatste rit gaat de loc naar de draaischijf. We zetten hem eerst boven de 

slakkenput om het rooster te trekken. Nu kunnen we beginnen met het poetsen 

: lak- en koperwerk, rookkast en pijpen, stangen en wielen, dus alles. 

Moest er tijdens het rijden iets opgevallen zijn dat niet helemaal in orde was, 



dan mag je niet vergeten de verantwoordelijke(n) hiervan op de hoogte te 

stellen. Je zal trouwens ook wel ondervinden dat het schoonmaken van de 

vlampijpen gemakkelijker gaat bij een nog warme ketel dan ‟s anderendaags 

bij een koude. 

Als het volgens de dienstregeling zo moet, wordt ook al het water uit de loc 

gelaten en draaien we daarna alle stoomvoerleidingen en kranen open, zodat 

het laatste restje water en damp kan ontsnappen. Koppel de aansluiting van 

het water naar de aspomp los, want anders wordt er weer water in de ketel 

gepompt als je de loc straks naar de remise terugduwt. 

Over ketelsteen 

Normaal leidingwater is niet zo zuiver als je zou denken. Het bevat allerlei toevoegingen. 

Enerzijds worden er zuren toegevoegd om bacteriënontwikkeling 

tegen te gaan en anderzijds worden er bases toegevoegd om de smaak neutraal 

te maken. Dat maakt dat wanneer je bv. thuis regelmatig water kookt in 

een ketel, je zal merken dat er na verloop van tijd een soort witbeige aanslag 

ontstaat : dat is kalkafzetting. 

Moest je nu zo‟n water gebruiken in een stoomketel, dan blijven al die stoffen 

daarin achter en gaan ze zich vastzetten als ketelsteen. Dat is nadelig. In de 

eerste plaats omdat ketelsteen een zeer slechte warmtegeleider is (denk maar 

aan de ceramieken tegeltjes die men gebruikt in de Spaceshuttle). In de tweede 

plaats kan het zich ophopen daar waar waterdoorstroming noodzakelijk is : 

aan kranen bv. of tussen de wanden van de vuurkist. Die wanden worden dan 

te heet omdat zij niet voldoende warmte kunnen afgeven aan het water dat 

daartussen zit en dat kan nare gevolgen hebben. 

Gelukkig beschikken we in het Turnhoutse stadspark over een professionele 

waterbehandeling die ervoor zorgt dat we altijd met perfect water kunnen 

rondrijden. 


HUISHOUDELIJK REGLEMENT SGT 


1. Adres Het adres van de vereniging is : "Cultuur en Ontmoetingscentrum 

De Warande, Warandestraat 42 te 2300 Turnhout" en het secretariaat is 

gevestigd te Vosselaar, Bevrijdingslaan 13. 

2. Doel Letterlijk volgens de statuten : "Het aanleggen, onderhouden, verzorgen, 

uitbreiden, verbeteren en exploiteren van een miniatuurspoorweg 

voor personenvervoer; het stimuleren van de interesse en de bouw 

van technische modellen van voertuigen, al dan niet werkend, met gelijk 

welke manier van aandrijving; het reglementeren van nationale voorschriften 

terzake.". 

In de praktijk : "De vereniging zal in eerste instantie zorgen voor de exploitatie 

van een miniatuurstoombaan voor personenvervoer in de spoorbreedtes 

5 en 7 1/4", gelegen op de speelweide van het stadspark te 

Turnhout. De vereniging zal ook naar buiten kunnen treden door deelname 

aan gelijkaardige projecten in binnen- en buitenland.” 

3. Hoofdverantwoordelijkheid tijdens de rijdagen Overeenkomstig de bepalingen 

in sub.4 zal er, onder andere in geval van afwezigheid van de 

voorzitter, voor elke rijdag één van de beheerders aangesteld worden. 

Deze dagverantwoordelijke zal toezicht houden op de exploitatie en werking 

van de miniatuurtrein in het stadspark te Turnhout, en er zullen aan 

hem verantwoordelijkheden en taken kunnen worden opgedragen door 

de beheerraad of de voorzitter. 

4. Dienstregeling In het geval van afwezigheid van de voorzitter op de rijdag 

of ingevolge diens beslissing, zal er, zoals onder sub.3 hierboven 

bepaald, een hoofdverantwoordelijke aangeduid worden onder de leden 

van de beheerraad, hetzij volgens een wisselbeurt, hetzij volgens een 

onderlinge afspraak tussen de beheerders. De verantwoordelijke beheerder 

zal op de aangeduide rijdag volledig instaan voor : 

- het opmaken van het kasblad bij het begin en het einde van de 

rijdag; 

- het toezicht op de bar en de tikettenverkoop; 

- het toezicht op de spoorwegexploitatie; 

- de verantwoordelijkheid voor de vereniging tegenover derden op 

zich nemen met betrekking tot feiten die zich op die dag voordoen. 

Voor elke rijdag zijn bovendien telkens minstens 2 leden noodzakelijk 

voor de verdere goede gang van zaken (bar + tiketten, rijden en controle 

op de treinen...). De voorzitter, of zijn vervanger, zorgt voor het opstellen 

van de lijst met beurtrollen en beslist in geval van betwistingen. 

De leden kunnen zich als kandidaat voor de beurtrol opgeven, maar dienen 

zich dan wel aan de afspraak te houden en in geval van verhindering 

omwille van onvoorziene omstandigheden, zelf te zorgen voor een vervanger(ster) 

en in voorkomend geval steeds de hoofdverantwoordelijke 

beheerder, de secretaris en/of de voorzitter te verwittigen. Indien er zich 

meer dan 2 helpers opgegeven hebben voor dezelfde rijdag, dan wordt 

onder hen een taakverdeling toegepast die van uur tot uur zal wisselen 



en die zal genoteerd worden op een werkblad. Overige leden, niet opgenomen 

op de beurtrol, kunnen steeds aan alle activiteiten deelnemen, 

maar de voorkeur voor het rijden met de locomotieven wordt verleend 

aan de op de beurtrol ingeschreven medewerkers. Zowel de hoofdverantwoordelijke 

beheerder als de op de beurtrol vermelde medewerkers 

dienen op het terrein aanwezig te zijn, minstens 15 minuten voor het 

aanvangen van de rijperiode. 

5. Rijdagen Elke zaterdag, zondag, feestdag en in voorkomend geval op 

een afgesproken rijdag, van 13 tot 18 uur, te beginnen de eerste zondag 

van april en eindigend het laatste weekeind van september, telkens de 

weersomstandigheden dit toelaten. De dagverantwoordelijke beslist of er 

al dan niet gereden zal worden. 

6. Rijreglement 

a) De leden van de vereniging worden steeds tot de baan toegelaten 

op de daartoe bestemde rijdagen, nadat zij de voorzitter, secretaris, 

of de dagverantwoordelijke daarvan op de hoogte hebben gebracht. 

Niet-leden kunnen eveneens gebruik maken van de banen op de 

daartoe bestemde rijdagen, nadat zij hiervoor toelating hebben bekomen 

van het bestuur. Zij dienen hun komst liefst 14 dagen op 

voorhand aan te melden. Bij aankomst op het veld zullen zij zich 

eerst in kennis stellen van dit huishoudelijk reglement, aangevuld 

met de technische fiche "richtlijnen voor machinisten", welke beide 

zullen uitgehangen worden op het mededelingsbord. Zij dienen zich 

aan het reglement en de signalisatie te onderwerpen. 

b) Aankomst op het veld : Vanaf 15 minuten voor de aanvang van de 

eerste rijperiode zullen wagens toegelaten worden in het stadspark, 

teneinde het afladen van locomotieven en rollend materiaal te vergemakkelijken. 

De wagens dienen de ingang langs de bloemisterij 

(Steenweg op Tielen) te nemen, of de hoofdingang (Parklaan), nadat 

zij zich eerst bij de parkopzichter (kantoor aan het zwembad) of 

de verantwoordelijke van de bloemisterij (ingang Stwg.Tielen) hebben 

gemeld. Alle voertuigen dienen echter onmiddellijk na het afladen 

van de goederen op een parking buiten het stadspark te worden 

opgesteld, op straffe van bekeuring door de politie van Turnhout. 

Locomotieven en rollend materieel worden opgesteld op de 

daartoe bestemde plaatsen, aan te duiden door de dagverantwoordelijke. 

c) Keuring van de stoomlocomotieven : De stoomlocomotieven moeten 

voorzien zijn van een geldig kwalificatiebewijs van ketelkeuring. 

Worden als geldig bewijs aanzien, deze afgeleverd door het "Samenwerkingsverband 

van Stoomgroepen" (waarvan de Stoomgroep 

lid is), het Nederlands Stoomwezen, een keuringscommissie erkend 

door de Belgische Staat, de Deutsche Dampfbahn Club, de Commission 

Française de Sécurité de Travail en het British Steam Certificate, 

voor zover deze bewijzen de geldigheidsduur niet hebben overschreden. 

Bij gebrek aan kwalificatiebewijs kan de stoomlok onder 

druk worden gebracht na een voorlopige keuring door de technische 



leiding van de vereniging. Deze keuring houdt in : inspectie van leidingen 

en ketel 'op zicht', proefdrukken van de ketel met water op 

1½ maal de werkingsdruk, vaststelling dat het stoomtuig is voorzien 

van 2 veiligheidskleppen die opengaan bij een normale werkingsdruk 

+ 10 % en dat de loc voorzien is van een locomotief- of tenderrem. 

Een keuringsbewijs van het "Samenwerkingsverband van 

Stoomgroepen" kan door de Stoomgroep afgeleverd worden. 

d) Brandstof en water : Kolen, water, alsook normale benzine, kunnen 

bekomen worden via de vereniging. Het geleverde water heeft een 

hardheid van 20 tot 23 franse graden. Elektriciteit 220 V, 6A is 

eveneens ter beschikking. Eveneens is er luchtdruk voorzien die kan 

afgetapt worden via een standaard luchtkoppeling van het type 

"Orion". 

e) Toelating tot de omloop : Nadat de locomotief rijklaar is gemaakt 

kan de baanverantwoordelijke of de seinmeester toelating tot de 

omloop verlenen. 

f) Rijden op de omloop : Steeds met inachtneming van de aanwijzingen 

van de verantwoordelijke beheerder of baanverantwoordelijke 

en/of seinaanduidingen langs de baan. Rijden met passagiers heeft 

voorrang op het rijden zonder passagiers en dient te gebeuren met 

inachtneming van de grootste voorzichtigheid (let op de passagiers 

achter u, niet te hoge snelheden...). Het rijden zonder passagiers is 

toegelaten in zover de dienstregeling dit kan toelaten. Hierover beslist 

de verantwoordelijke beheerder. 

g) Trekken van het rooster : Mag alleen geschieden boven de slakkenputten. 

Wanneer in noodgeval het rooster getrokken wordt op een 

andere plaats dient zorg te worden gedragen voor de opruiming van 

as en slakken. 

h) Bevoegde machinisten : Alle personen die door het bestuur van de 

vereniging werden aangeduid, alle personen die eveneens de toelating 

hebben van de eigenaar van de machine en het bestuur van de 

vereniging of de toelating krijgen van de verantwoordelijke. Wanneer 

het gaat om minderjarigen dienen deze gecontroleerd te worden 

door een meerderjarig bevoegd machinist doch kan slechts gebeuren 

nadat de hoofdverantwoordelijke dit heeft goed bevonden. 

Rijden met passagiers kan alleen door bevoegde machinisten. 

i) De beheerraad bepaalt welke personen bevoegde machinisten zijn. 

In een afzonderlijke lijst zal opsomming gegeven worden van de 

machinisten (Hoofdmachinist, Machinist, Leerling-machinist, Motormachinist). 

j) Vervoerbewijzen : Enkele rit, losse kaartjes, genummerd, 5- en 10ritten 

kaarten, gekleurde kaart met 5 of 10 knipstroken. Prijzen : 

respectievelijk 25, 110 en 200 BEF. 

k) Badges : de leden van de stoomgroep zijn herkenbaar aan hun Tshirt 

of sweatshirt en hun badge. De badge is verplicht en vermeldt 

de naam en de functie van het lid (hoofdmachinist, machinist, leerling-machinist, 

motormachinist...) 

l) Kinderen van leden en juniorleden worden toegelaten op de baan 

(op clublocomotieven) als daartoe de gelegenheid is. Zij kunnen per 



rijdag een rijkaart bekomen (4 beurten) om op een motorloc rondjes 

te maken op de grote baan. De verantwoordelijke beslist of zij 

een rijkaart verdienen of niet en of het aanvaardbaar is dat er gereden 

wordt of niet. Eigenaars van locomotieven kunnen dezelfden of 

derden toelaten om te rijden op de baan, mits toestemming van de 

verantwoordelijke, doch echter onder hun persoonlijke verantwoordelijkheid 

en persoonlijk toezicht. 

Dit alles in verband met de verplichtingen van de stoomgroep t.o.v. 

de verzekeraar en de verantwoordelijkheid van de vereniging terzake. 


RICHTLIJNEN VOOR MACHINISTEN 


1. Locomotieven, wagens en toebehoren worden afgeladen op de aangegeven 

plaats van één van de lossporen. De hoofdbaan mag bij het 

lossen of laden in geen geval gehinderd worden. Na het lossen en/of 

laden worden de auto's onmiddellijk op een parking buiten het park 

weggezet. 

2. De treinwagens worden door een aangewezen persoon gerangeerd 

naar een wachtspoor aan de remise. De locomotieven worden aan de 

draaischijf geplaatst. Stoomlocomotieven dienen voorzien te zijn van 

een geldig persbewijs zoals uitgegeven door o.a. het "Samenwerkingsverband 

van Stoomgroepen". Alle locomotieven en/of tenders 

moeten minstens voorzien zijn van één afdoende rem. 

3. Het voorbereiden van de locomotief en het op druk brengen moet gebeuren 

aan de draaischijf. 

4. Alvorens het spoorparcours op te rijden moet de machinist dit eerst 

melden aan de stationschef van dienst. Alleen na zijn toelating en op 

basis van zijn instructies mag de spoorbaan opgereden worden. De 

machinist rijdt een proefrit over de baan en zal eventueel nadien zijn 

wagens kunnen koppelen in het station of op de aangewezen plaats. 

5. Het rijden op de baan gebeurt met inachtname van de grootste voorzichtigheid 

betreffende de passagiers. Let op de passagiers achter u. 

Hogere snelheden dan 15 km per uur worden niet toegelaten. Op de 

overwegen, in het station en op gevaarlijke plaatsen is de maximum 

snelheid 5 km per uur. Voor treinstellen waarvan de wagens ongeremd 

zijn dient de maximale snelheid verminderd te worden met 

30%, met uitzondering van de minimum snelheid van 5km/u. 

6. Het rijden dient te gebeuren met inachtneming van de aanwijzingen 

van de stationschef van dienst en/of seinaanduidingen langs de baan. 

De minimum afstand tussen twee treinen bedraagt minstens 30 meter. 

7. Rijden met passagiers heeft voorrang op het rijden zonder passagiers. 

Het rijden zonder passagiers is toegelaten in zover de dienstregeling 

dit kan toelaten. Hierover beslist de verantwoordelijke stationschef. 

8. Het trekken van het rooster mag alleen geschieden boven de slakkenput. 

Wanneer in noodgeval het rooster getrokken wordt op een andere 

plaats dient zorg te worden gedragen voor de opruiming van as en 

slakken. 

9. Bevoegde machinisten : Alle personen, ouder dan 16 jaar en die door 

het bestuur van de vereniging of de eigenaar van de locomotief werden 

aangeduid. 

10. Wanneer het gaat om minderjarigen dienen deze gecontroleerd te 

worden door een meerderjarig bevoegd machinist doch dit kan slechts 

gebeuren nadat de hoofdverantwoordelijke dit heeft goed bevonden. 



11. Rijden met passagiers kan alleen door bevoegde machinisten, ten 

minste 16 jaar oud. 

12. Machinisten dienen zonder uitzondering gevolg te geven aan de lichtseinen 

langs de baan. hoofdregels bij het seingeven zijn de volgende : 

a. Lichtseinen 

ROOD : doorrijden verboden 

GROEN : doorrijden toegestaan 

DUBBEL GEEL : doorrijden toegestaan, volgend sein is een stopsein. 

b. De gele driehoeken (punt beneden) geven in zwarte cijfers een 

snelheidsvermindering in km/u aan. 

c. De groenen driehoeken (punt boven) geven in gele cijfers de 

maximaal toegelaten snelheid aan in km/u. 

d. Het blauwe bordje met de witte letters SF (sifler - fluiten) geeft 

aan waar de fluit moet gebruikt worden. 

e. Het witte bordje met zwarte cijfers geeft het nummer van het sein 

aan. 

f. Het inkomsein aan het station geeft in het lichtsein tevens het 

nummer van het inkomende spoor aan. 

SEINAANDUIDINGEN 

algemeen seinbeeld 

rangeersein open 

snelheidsaanduiding 

rood sein 

rangeersein gesloten 

siffler - fluiten 

dubbel geel sein 

seinnummer 

groen sein 

snelheidsaanduiding 


TERREIN 

S 

S 


A. terras 

B. bar / kantine 

C. ingang werkplaats 

D. toiletten 

E. remise 

F. draaischijf 

G. overkapping 

H. stationsinkom 

I. klein ovaal 

J. tuinremise 

K. sgt-vijver 

L. stenen brug 

M. hangbrug 

N. ijzeren brug 

O. de „Kasteelloop‟ 

P. de „Aa‟ 

Q. laad- en losspoor 

R. laad- en losspoor hydrolisch 

S. nieuw seinhuis 



PROTOCOL VOOR HET HANGEN VAN VLAGGEN 

Bij het hangen van de vlaggen dient rekening gehouden te worden met de protocollaire 

voorschriften. Voor de opstelling van de vlaggen rond de draaischijf 

is dit als volgt : 

Turnhout 

Europa 

België 

Vlaamse Leeuw 

Provincie 


PERRONOVERKAPPING 


Reeds heel vroeg na de opening van de eerste spoorweg in België was er al 

een plan voor een spoorlijn “Amsterdam – Parijs” (van de Grand Central Belge) 

waarop de plaatsbepaling van een station in Turnhout voorkomt. De originele 

plans zijn nog steeds aanwezig in het Turnhoutse stadsarchief. De lijn kwam er 

echter nooit. Wel bleven enkele namen behouden : de Hollandse Statie en de 

Hollandse Schuif. 

In 1853 werd er een vergunning afgeleverd voor het bouwen van een spoorlijn 

van Antwerpen naar Turnhout, langs Herentals, Lier en Kontich. 

In 1856 kwam het eerste station in Turnhout. Het stond noordelijker dan het 

huidige station en het was een laag gebouw met één verdieping. Langs dit station 

kwamen ook verschillende cafés… 

Figuur 3 De 'Etablissementen Van Genechten, met rechts achter het grote 

gebouw het eerste (houten) station van Turnhout 

In 1865 kreeg de Belgische 

Maatschappij der 

Spoorwegen du Nord de 

la Belgique een vergunning 

om de spoorlijn uit 

te baten. 

In 1867 werd de eerste 

spoorlijn naar Nederland 

gebouwd : Turnhout – 

Tilburg, over Baarle- 

Nassau. (Er waren reeds 

in 1862 plannen voor een 

verbinding van Turnhout 

met het noorden. Eerst 

had men gedacht aan 

Breda, maar het werd 

Tilburg, omdat men van daaruit gemakkelijk ‟s Hertogenbosch en zo Utrecht 

kon bereiken.) 

Op 1 oktober 1867 werd de “Grand Central” belast met de exploitatie van de 



spoorweg Tilburg – Turnhout. 

Op 2 februari 1895 werden in Brussel door de sectiechef “ppal” de plannen ondertekend 

van de overdracht en wijzigingen van de overkapping van Antwerpen-Oost 

(nu beter bekend als Antwerpen-Centraal) naar het station van Turnhout. 

Op 20 april 1895 werden deze plannen voor goedkeuring ondertekend door de 

„ingénieur en Chef, Chef de service‟ (J.Cordelier). 

Hetzelfde jaar werden aanbestedingen uitgeschreven om de overkapping in 

Antwerpen af te breken en ze te vervoeren naar Turnhout (eigenaardig dat de 

spoorwegen die zelf een lijn hadden naar Turnhout dit niet in eigen beheer deden 

!). 

In 1896 werd aangevangen met de bouw van het huidige station. Men kon 

hierover reeds het volgende lezen in het “Aankondigingsblad” van 18 juli 

1891 : 

“DE NIEUWE STATIE TE TURNHOUT 

De plans onzer nieuwe spoorhalle, waarover reeds zo dikwerf werd gesproken, zijn in den loop 

dezer week door het ministerie medegedeeld. Wij hebben dezelve kunnen bezichtigen en zijn 

gelukkig aan onze lezers het een en ander over onze nieuwe statie mede te delen. 

Het statiegebouw begint met ene iets of wat schuinse lijn, van terzijde, aan den Steenweg op 

Antwerpen, recht tegenover de woning van den heer Smolders en strekt zich van daar uit in 

noordelijke richting, dus naar den kant van den Lochtenboven, op ene lengte van 75 meters. 

De eigelijke ingang voor reizigers komt midden in het gebouw. Rechts van den groten ingang, 

dat is noordwaarts, langs den kant van den Lochtenboven, heet het gebouw zes ramen, waarvan 

2 worden ingenomen door de couloir of gang die naar de wachtzaal van derde klas leidt; 

deze wachtzaal beslaat langs den kant der straat de drij volgende ramen, terwijl de zesde of 

laatste raam zich bevindt aan de afzonderlijke kamer der garden; rechts van deze laatste, nog 

altijd noordwaarts, treft men nog ene kamer aan voor de récoleurs of afnemers der coupons 

en die uitgang geeft langs den binnenkant van het hekken dat zich daarnast bevindt, en dat de 

eigelijke uitgang is voor de reizigers; deze uitgang voor reizigers heeft ene breedte van drij 

meters en zal zich bevinden op enen afstand van den tegenwoordigen uitgang van 15 à 20 meters, 

langs den kant van den Antwerpschen Steenweg; nog immer rechts gaande, dat is 

noordwaarts, heeft men eindelijk een berg- en verwarmhuis; en ’t is aan den noorderkant van 

hetzelve dat zich de ijzeren grille vasthecht waar de uitgang komt voor de koopwaren, en die 

zich met enen uitsprong van verscheidene meters oostwaarts, met de grote ijzeren grille verbindt, 

die thans reeds gedeeltelijk is geplaatst…” 

Aan dit gebouw kwam een grote, indrukwekkende koepel in staal en glas. Het 

was eigenlijk wel een tweedehands geval, want de koepel was afkomstig van 

de Antwerpse Ooststatie (het huidige Centraal Station). Die werd daar afgebroken 

om plaats te maken voor een grotere constructie, die ondertussen helemaal 

gerestaureerd werd. Het vervoer van de onderdelen van de overkapping 

werd na openbare aanbesteding toegewezen aan een Turnhoutse firma 

“Van den Bosch – Van Eekert”, voor de som van 53.600 franc. 

Nadat de overkapping in de oorlogsjaren zwaar beschadigd werd en er zeer 

verkommerd bijstond is ze in de beginjaren 1950 afgebroken en bleef er 

slechts een herinnering van over bij sommige mensen. 

De oorspronkelijke plannen van de „transfer‟ bleven bewaard in de archieven 

van de NMBS en een kopie daarvan berust bij Stoomgroep Turnhout vzw. 



Omdat de stOOmgroep turnhout vzw op haar eigen zo een beetje concurrentie 

begon te maken met de NMBS (sic!) was één van de aandachtspunten “het 

verzorgen van de reizigers”. Omdat het stadspark niet veel schuilgelegenheid 

biedt bij een onverwacht wolkbreukje, dachten de stoomgroepers aan het optrekken 

van een overkapping boven de stationssporen. Die had dan een 

spoorwegfunctie en kon bovendien ook als schuilplaats tegen het hemelnat gebruikt 

worden. 

Enkele palen, een paar gebinten en wat plastieken golfplaten zouden volstaan… 

doch dat was niet naar de zin van de modelbouwers ! Als er in de toekomst 

nog iets gemaakt gaat worden, dan moet dat verantwoord en kundig gemaakt 

zijn. Het moest dus wel wat beters worden. Enkele ontwerpen werden gemaakt, 

doch bleken niet te voldoen. 

Opzoekingen werden gedaan en contacten werden gelegd en heel toevallig (!) 

kwam de stOOmgroep in het bezit van een kopie van al de originele plannen 

waarvan hierboven sprake. 

Een studie werd gemaakt en al vlug werd besloten om het geheel, zij het dan 

in een kleinere schaal, na te bouwen : SGT beschikte toch over alle details. 

Nu rezen er wel enkele problemen : 

- er moest een nieuw plan getekend worden, maar dan op schaal; 

- alle onderdelen moesten met de hand gemaakt worden 

- het geheel moet opgetrokken worden met zo veel mogelijk materialen 

uit die tijd; 

- in welke kleur was de toenmalige overkapping 

- de dakbedekking bestond hoofdzakelijk uit glas… is dat niet gevaarlijk 

(in de constructie werd securit glas gebruikt) 

- welke fundatie is sterk genoeg om het geheel te dragen ? 

- welke krachten gaan inwerken op de overkapping (wind, storm, 

hagel…) 

- … 

- en nogal dikwijls : wat gaat dat allemaal kosten ! 

Enfin, honderden problemen op te 

lossen. Vier jaar aan een stuk, 

zomer en winter, werd er praktisch 

elke zaterdagnamiddag en maandagavond (en op nog vele andere dagen) 

koortsachtig gewerkt aan de bouw. 



Na heel wat voorbereidingen en na het maken van de nodige werktekeningen 

kon begonnen worden met de bouw. In 1997 werd de eerste spade in de grond 

gestoken voor het aanbrengen van de (zware) fundamenten voor de ondersteuningspijlers. 

In de winter van datzelfde jaar werden deze palen in eigen 

atelier vervaardigd en werden de twee brede portalen (voor en achterzijde) 

gemaakt. Gestaag vorderden de werkzaamheden. Het ging niet vlug want het 

moest allemaal heel “juist” zijn en bij de leden van de stOOmgroep kwam het 

op millimeters aan. Immers : eerst werden de palen individueel gesteld en uitgelijnd 

en een jaar later werden de vooraf klaargemaakte boogstukken aangebracht. 

Voorlopig werd er dan een groot plastik zeil over de overkapping gelegd, 

zodat we reeds min of meer droog stonden bij een regenbui. 

Het jaar daarna (1998) werd gewerkt aan de details van de voor en achterkant 

van de overkapping. 

In 1999 volgden nog meer details : deze van het dak (de zijkanten van de kap 

zijn origineel gesloten) en de sierlijke spanten. De dakbekleding werd in twee 

stukken aangemaakt : de binnenkant in houten latjes (zoals op het originele 

plan) en de buitenkant in gebogen zinkdelen (voor dit laatste werkje gingen 

een viertal leden zelfs speciaal in de leer in het opleidingscentrum van Union 

Minière). 

Interessant, want zo konden we tijdens 

onze zomerstoomdagen in 

1999 ‟s avonds onder deze overkapping 

reeds een barbecue organiseren 

voor alle deelnemers. 

In het begin van het jaar 2000 werd 

het glazen dak geplaatst (het middenstuk 

van de koepel is in glas, 

met een opening naar het noorden 

over de hele lengte om de rook en 

stoom door te laten). Voor het glas 

werd omwille van de veiligheid geko- 

zen voor gelaagd veiligheidsglas van eerste keuze. 

Daarna werden het voor- en achterfront gesloten. 

Hiervoor werd om veiligheidsredenen plexi gekozen. 

En dan was het zover. 

De overkapping kon op 15 mei 2000 plechtig ingehuldigd 

worden door dhr. M. Hendrickx, burgemeester. 



Het uiteindelijke resultaat 

mag dan ook gezien 

den ! We zijn er zeer trots 

op dat we verschillende 

collega-stoomliefhebbers 

uit heel Europa horen 

gen „dat wij de mooiste 

overkapping hebben van 

alle soortgelijke modelspoorbanen 

in Europa, die 

van Engeland incluis‟ ! (en 

dat wil wat zeggen !) 

En toch was het daarmee 

nog niet afgelopen ! 

De SGT-ers stelden vast 

dat de oude sporen er niet 

netjes bijlagen onder deze nieuwe overkapping en er werd dan ook besloten 

om een heraanleg te doen. Deze werken werden in de winter van 2000-2001 

uitgevoerd. Er werden nieuwe betonstroken voor de sporen gegoten, afvoerbakken 

voor olie en kolengruis werden 

voorzien, nutsleidingen werden 

ondergronds aangelegd (signalisatie, 

stoom-, water- en luchtdrukvoorzieningen, 

afvoerbuizen…). Dan 

restten er nog de „perrons‟ zelf. 

SGT kocht de materialen aan en 

dank zij de tussenkomst van de 

„stratenmakers‟ van de stad werden 

er mooie en bij het geheel passende 

perrons aangelegd. Dit laatste was 

dan weer klaar net voor de Internationale 

Stoomdagen van Pinksteren 

2001. 




STOOMGROEP IN BEELDEN 












INHOUDSOPGAVE 

TUINBANEN ...................................................................................................................................................... 3 

Inleiding .......................................................................................................................................................... 3 

GESCHIEDENIS VAN DE SPOORWEGEN ..................................................................................................... 3 

Spoorbreedte historisch gezien .................................................................................................................. 5 

Spoorbreedte bij de modelbouw ................................................................................................................. 7 

GESCHIEDENIS VAN STOOMGROEP TURNHOUT ...................................................................................... 8 

MODELBOUWMATEN EN SPOREN .............................................................................................................. 17 

HET SPOOR ................................................................................................................................................ 17 

De spoorbreedte ....................................................................................................................................... 17 

Smalspoor ................................................................................................................................................ 18 

Meterspoor (smalspoor) ........................................................................................................................... 18 

Normaalspoor ........................................................................................................................................... 18 

Breedspoor ............................................................................................................................................... 19 

Omsporen ................................................................................................................................................. 19 

SPOORBREEDTE EN BOUWSCHAAL IN DE MODELBOUW................................................................... 22 

Waar komen welke spoorbreedtes veel voor ? ........................................................................................ 37 

Spoor/wielafstand ......................................................................................................................................... 37 

Minimaal waarden .................................................................................................................................... 38 

Koppelingen/Buffers ..................................................................................................................................... 40 

NATUURKUNDE ............................................................................................................................................. 41 

Het begin : wat is water ? ............................................................................................................................. 41 

Druk en overdruk. ......................................................................................................................................... 42 

Oververhitte stoom. ...................................................................................................................................... 43 

KETELS. .......................................................................................................................................................... 45 

Soorten ......................................................................................................................................................... 45 

Materialen. ................................................................................................................................................... 46 

Constructie. .................................................................................................................................................. 47 

De stoomdom ............................................................................................................................................... 48 

De oververhitter ............................................................................................................................................ 49 

Het peilglas .................................................................................................................................................. 49 

De veiligheidsklep ........................................................................................................................................ 50 

De loodnagel ................................................................................................................................................ 50 

De voedingstoestellen .................................................................................................................................. 51 

DE STOOMMACHINE ..................................................................................................................................... 52 

Ontwikkeling van de Stoommachine ............................................................................................................ 52 

DE STOOMLOCOMOTIEF .............................................................................................................................. 54 

Locomotiefindelingen ................................................................................................................................... 55 

Onderdelen van de stoomlocomotief ........................................................................................................... 57 

De cilinder .................................................................................................................................................... 57 

De zuiger ...................................................................................................................................................... 57 

Het cilinderhuis ............................................................................................................................................. 58 

De schuif en de schuifkast ........................................................................................................................... 58 

Werking van de stoommachine .................................................................................................................... 59 

De omkeerbeweging .................................................................................................................................... 61 

RIJDEN MET DE LOCOMOTIEF .................................................................................................................... 63 

Onder druk brengen ..................................................................................................................................... 63 

Rijden met de loc ......................................................................................................................................... 65 

Onderhoud van de locomotief ...................................................................................................................... 65 

Over ketelsteen ............................................................................................................................................ 66 

HUISHOUDELIJK REGLEMENT SGT ............................................................................................................ 67 

RICHTLIJNEN VOOR MACHINISTEN ............................................................................................................ 71 

SEINAANDUIDINGEN ..................................................................................................................................... 72 

TERREIN ......................................................................................................................................................... 73 

PROTOCOL VOOR HET HANGEN VAN VLAGGEN ..................................................................................... 74 

PERRONOVERKAPPING ............................................................................................................................... 75 

STOOMGROEP IN BEELDEN ........................................................................................................................ 81 

INHOUDSOPGAVE ......................................................................................................................................... 86

tuinbanen - Stoomgroep Turnhout vzw

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?